车企开发时间短，就一定是“速成车”？｜驾仕说

2026年下半年，汽车行业热度最高的一个关键词，当属“速成车”。

6月，中国汽车重庆论坛上，吉利控股集团董事长李书福表示，任何汽车新产品都不能走捷径、抄近路；7月，2026中国汽车论坛期间，北京现代总经理李凤刚表示，汽车绝不是快消品，不能用手机等电子消费品的逻辑来看待汽车行业。

8月，成都车展期间，关于“速成车”的讨论更是达到了高潮——岚图CEO卢放、长城汽车董事长魏建军、奇瑞汽车股份有限公司执行副总裁李学用、上汽大众品牌营销事业部总监李俊等多名创始人和高管接连下场表态。此外，传统豪华品牌也持续跟进，前有宝马发短片讽刺“速成车”，后有奔驰发视频配文：“框出来的，是车。测出来的，才是实力。”

今天我们就来复盘一下，究竟什么是速成车？为什么会有这么多传统车企出来讨伐？对于速成车，我们又该如何理性看待？

注：本文核心观点由《驾仕说》最新一期播客整理而来，感兴趣的朋友可以移步收听完整版。

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开发时间短，并不等于速成车

传统燃油车时代，开发一款新车通常需要40至60个月。而到了新能源时代，汽车研发周期普遍缩短为24至30个月，个别车型甚至只用18个月。那么，研发周期短就一定是速成车吗？事实并非如此。

岚图汽车CEO卢放微博发文解释：“判断一辆车是不是‘速成’，唯一的标尺不是时间，而是它是否完整地走完了所有必需的验证流程。如果一款车在开发中违背规律、偷工减料、削减试验，那是速成车；但如果它虽周期缩短，却一丝不苟地完成了法规和行业标准里的每一项测试，那就该叫‘高效车’。”

他举了一个简单的例子，从武汉到北京，步行需半年，如今开车12小时、高铁5小时即达，你能管这叫“速成出行”吗？显然不能，只是工具和方法进步了。

所以，一个关键问题是：为什么如今国产新能源车能开发得更快？

一方面，平台化、模块化让成熟的驱动架构和三电系统可以跨车型高效复用；另一方面，依靠仿真测试技术的成熟，车企能在虚拟世界里完成数百万公里的极限工况验证，大幅压缩了纯物理测试的周期。

还有一个关键因素：中国拥有完整的高寒、高温、高原等全地貌测试环境，不需要像日韩、欧洲车企那样把整车运到海外完成三高试验。本土研发中心可以就近完成两冬两夏实车验证，这也是国产车提高测试效率的现实基础。

在现有供应链、平台体系支撑下，20-24个月的研发周期属于国内市场环境下合理可行的开发节奏。因此，“速成”本身也不能完全以负面视角来进行解读，其背后有着中国汽车产业的特殊国情。

那么，仿真测试能替代真实的道路测试吗？卢放指出，仿真测试与真实道路测试不是替代关系，而是互补共生、协同迭代的关系。概括来说，仿真开展海量模拟测试，路测开展精准实战测试，二者形成持续优化的闭环；仿真能在设计阶段降低试错成本、提升寻优效率，不会减少实车验证工作，而是提高实车验证效率，让同等验证工作事半功倍。

对于车企的开发周期，我们可以总结为：国产新能源车型拥有便利的测试环境、成熟的供应链、平台化开发、数字仿真、虚拟测试等能力，让过去燃油车时代需要更长时间完成的工作，如今以更高的效率、更短时间完成。

反过来说，部分传统车企开发周期长，也不一定就能取得好结果。尤其在汽车技术快速迭代的背景下，周期太长会错过增长红利期。以宝马为例：2021年9月宣布Neue Klasse新世代计划，到2026年成都车展中国市场长轴距版iX3才开始预售，这期间已经过去了整整五年——中型纯电SUV市场早已从蓝海变成了红海。

在驾仕派看来，“速成车”这个说法，其实是传统车企率先给新势力企业贴上的标签。无论这套论断本身是否站得住脚，先完成标签预设，再借题发挥——不难发现，大肆宣扬“速成车”言论的，大多是这些合资车企和传统车企。

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更新换代太快才是核心问题

既然已经明确了周期短并不等于速成车，那此前网上热议的“2026年上半年超600款新车上市、然而销量不增反减”的市场情况，又是怎么回事？

对此，中国汽车流通协会专家李颜伟表示，上半年上市新车超600款的说法并不准确，因为工信部统计口径下，一款新车的多个配置也会计入新车数量。以别克至境L7纯电为例，这款车共有三个配置，其实是1个车型的3个款型，但通常被统计为三个新车数量。

而据“盖世汽车”的数据统计，2026年上半年，国内乘用车市场共计投放116款全新及换代车型，自主品牌占据76款，占比超过75%，合资品牌推出20款全新产品。具体到企业，比亚迪以12款新车位居首位，吉利汽车与奇瑞汽车各8款并列第二，上汽乘用车7款、零跑汽车6款，排名前五的企业合计贡献41款，占总量35.3%。

值得注意的是，在这些新车中，有相当一部分是升级改款车型。李颜伟指出，今年1—4月市场上推出的新车，改款车型占比44.9%，全新车型仅占25.2%，其余为增配车。今年5月，新能源车市场有近四分之三的销量来自半年内刚上市或刚改款的产品。他认为，车企当下主要靠新车频率、产品新鲜度来换销量；另一方面，新能源车改款一般都伴随着显著的价格下探，也确实能制造增量需求。

可见，当下车企要面临的更大问题是产品迭代节奏过快。多数小改款车型固然依托成熟整车平台，不必复刻全新整车的全套开发流程，但过快的更新节奏会引发双重隐患——背刺老车主、车辆加速贬值的问题大家都有目共睹；而部分车企在改款时仓促更换零部件、跳过局部必要验证的操作，则藏在水面之下，普通消费者很难察觉。

有业内人士认为，按照传统开发流程，整车方案确定后，造型、材料、供应商以及配置功能便基本锁定，仅允许对局部结构工艺做微调。因为定位只是“小改”，不少改款车型的开发边界相对模糊，车企在开发后期频繁变更配件。

比如座舱内能带来视觉感官冲击的配置、外观侧窗玻璃的颜色组合、后挡风玻璃调光功能等，几番调整过后，产品的实际质量与表现已经难以把控，却依然选择仓促推向市场——这类车型虽然不属于完整意义上的“速成车”，但这种“局部速成”的风险同样值得警惕。

在这方面，部分头部新势力提供了相反案例。新一代小米SU7（参数丨图片） 从2024年3月初代上市到2026年3月改款发布，历经两年打磨，并完成了全生命周期的耐久性测试才正式上市；萤火虫上市已满一年，改款也仅新增了小蓝灯这类轻量化的硬件配置。

在产品策略上，传统车企习惯多车型、多配置、多产品线，靠铺大量车型、衍生版本、子品牌覆盖不同价位/细分市场；很多车型是改款、衍生车、同平台换壳，所以工信部申报新车数量自然很高。而大部分新势力的策略是少而精，集中资源打磨少数主力车型，把单款车型的销量做高——这种模式既能够保障产品维持稳定的月度产销规模，又可以实现健康可持续的盈利。

事实上，企业可以为了销量不断进行产品迭代，但更需要结合自身情况找到经营上的平衡点。就此而言，整个新能源行业尚处于摸索阶段，市场上各类观点层出不穷，本质上还在于当前行业缺乏成熟的样本。

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速度可以是新标准，但不是结论

再回头来看“速成车”话题。在驾仕派看来，之所以会出现这一现象，一个重要原因是车企为了“活下去”不得不加速迭代、被动求变。这和早年智能手机行业如出一辙——在行业高速发展下，没有固定的成熟发展路径，所有厂商都在持续试错、快速调整产品策略，完成产品更新，最终才能留住市场份额；一旦固守现状、节奏迟缓，就会错失市场窗口期，被边缘化。

如今中国新能源汽车行业也是同理。理想曾在大家庭6座SUV赛道抓住了一次机会，但它面临的第二次考验，是纯电产品能不能跟得上市场节奏，如果纯电赛道失利，理想同样面临风险；十年前初代蔚来ES8踩中智能电动车的风口，之后照搬欧洲路线的尝试并不成功，而全新ES8、ES9通过快速调整产品定位、贴合市场需求，重新站稳了脚跟。极越则是相反案例——产品迭代、市场适配节奏跟不上行业速度，最终错失生存机会。

而上文提到的，车企在推出改款车型时频繁更改内饰和外观配件，也是因为其在开发过程中难免看到友商先一步推出新设计和配置，为防止自己掉队而选择跟进；再加上市场竞争的策略在不断变化，车企也需要根据形势做一些临时调整。

这也正是中国汽车市场出现 “速成车”讨论的深层原因：各家企业都在试错、寻找正确的发展方向。在摸索方向的过程中，速度意味着先发制人，晚一步就可能错失良机。这种情况下，车企往往会选择先快速投入，再看市场反馈。但必须明确的是，汽车消费和数码产品不一样——汽车作为大宗消费，不能让消费者充当小白鼠。

关于“速成车”的讨论，在8月底迎来监管层面的回应。工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布通知，正式启动为期一年的专项整治，重点聚焦汽车生产一致性、可靠性、耐久性及新技术测试验证四大领域。

其中，生产一致性是指，流水线批量生产出来卖给消费者的每一台车，必须和送检样车、备案公告参数保持一致；可靠性主要考察车辆在正常使用条件下，零部件、整车会不会容易发生故障；耐久性考察车辆在长期、长里程使用之后的寿命上限；新技术验证则主要针对智能网联、新能源等新出现的技术，是否经过成熟验证。

可以看出，这次监管并没有限制车企的开发周期，也没有禁止车企快速迭代。工信部真正要防范的是机动车批量的质量、安全风险。

这也给行业敲响了警钟：速成不能以安全、质量为代价。速度可以是一个新标准，但不是最终结论。速度快慢不能作为评判一款车好坏的最终答案——真正的最终评判标准，是有没有做完全套合规验证、实车测试，以及产品的可靠性和用户的实际体验。

当下，如何在紧跟市场节奏的同时，守住产品底线，平衡迭代速度与产品价值，是整个行业最现实的考题。