理想、小米同日锁定欣旺达，能破解行业上下游利润困局吗？

引子

用股权换产能、用流程换品控，车企在电池上花的每一分钱，都是在买“安全感”。

文丨乐雯萱

图片丨网络

“说好的风险共担、成果共享，现在还是电池厂成果享受得多一点。”2026世界动力电池大会上，奇瑞控股集团董事长尹同跃这句半开玩笑的调侃，道尽了整车企业的无奈。台下不少车企从业者，恐怕很难真正笑出来。

和车企的焦虑形成鲜明对比的，是电池企业的从容。同在本届大会，亿纬锂能董事长刘金成一句“难得2026年喜气洋洋”，让上下游行业体感的反差一目了然。产业链利润分配不均的隐性矛盾，在这场行业大会上被摆上了台面。两天后的9月4日，两桩重磅产业事件，直接把这场博弈推向了高潮。

当天盘后，欣旺达发布公告：理想汽车出资26.5亿元，增资旗下动力电池主体欣旺达动力。叠加原有关联持股，理想相关主体合计持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东，完成资本层面的锁仓绑定。同一天，小米汽车也官宣了电池布局，与中创新航、欣旺达动力达成深度战略合作，自研龙甲电池同步亮相，依靠电芯定制、专属产线锁定核心供应链。

理想走重资本入股路线，依靠股权锁定产能与技术，和电池厂商深度利益捆绑；小米选择业务协同，不做股权投资，而是通过电芯定义、专属产线掌握供应链话语权。两种绑定模式，能解决产业链利润分配的矛盾吗？这种绑定，究竟会带来共赢，还是催生出新的矛盾？

01

利润表上的差距

车企纷纷主动“绑住”电池厂，看似是突然的抱团布局，其实也是产业链长期利润失衡下的自救。

新能源整车制造的核心命脉，可以说一直攥在电池厂商手里。动力电池占据整车物料成本的30%-40%，是车企成本结构中权重最大、最不可替代的环节。也正是这种不对等的供应链格局，让上下游的盈利差距逐年拉大。

这种利润鸿沟，在2026年上半年彻底被放大到了极致。作为行业龙头，宁德时代上半年归母净利润高达432.84亿元，同比增长41.98%，按上半年181天计算，日均净赚近2.39亿元。反观整车端，纳入统计的15家主流上市车企，上半年全部利润相加，仅有210.48亿元。也就是说，单一家电池企业的盈利，就碾压了15家主流车企的总和，差距足足翻倍。

这个差距不是今年才出现的。回溯2022年上半年，电池龙头与主流车企的整体利润差距仅62亿元；2025年，电池企业年度利润已正式反超整车板块；步入2026年，上下游的盈利剪刀差彻底拉开，行业利润分配的失衡问题被彻底摆上了台面。

在2026世界动力电池大会上，长安汽车副总裁邓承浩直言，电芯企业利润率远超整车企业，行业3.7%的整车利润率，实际落地体感更低，车企亏损现象十分普遍。

四年前，广汽集团原董事长曾庆洪一句“给宁德时代打工”，曾戳破了整车行业的盈利困境。四年过去，局面并未好转。乘联会数据显示，2026年1-7月汽车行业利润率只有3.6%，远低于下游工业企业6.5%的平均水平。

车企渐渐陷入了一个尴尬的困境：市场销量稳步增长，营收持续走高，但整车制造环节留存的利润微薄，利润空间被上游核心零部件、终端价格战共同挤压。被动承压的局面无法持续，这也倒逼所有车企，开启了一场针对电池产业链的深度重构。

02

三条路径，同一目标

当电池的成本权重、技术壁垒、产能供给，长期掌握在上游供应商手中，车企的产品定义和盈利空间，本质上是被动的。因此，近两年，车企开始试图在电池环节拿回话语权。只是各家由于资本储备、技术积淀、发展节奏不同，演化出了三种完全不同的突围逻辑。

理想走的是资本绑定、权责拆分的模式。不走全栈重资产自研，也不止于简单商业合作，而是用长期股权绑定，把买卖关系升级为利益共同体。从2017年单纯供货合作，到2022年通过关联主体入股欣旺达动力，再到2025年双方合资建厂锁定自研电池产能，2026年9月再以26.5亿元增资成为第二大股东，理想十年循序渐进。

理想整车电动研发高级副总裁刘立国说得很清楚：理想主导产品定义、性能指标、质量标准和关键技术开发，欣旺达发挥制造和供应链能力。对理想而言，股权投入不是财务投资，而是用资本确定性，换取电池品质、技术迭代与产能供给的长期稳定。

与理想的重资本打法不同，小米走的是轻资产、强管控的路径。小米不重金入股电池企业、不自建产线，而是把核心力量集中在电池定义权与质控权上。龙甲电池从电化学体系、电压平台、电芯规格，到电池包结构、电气架构、BMS软件，全部由小米基于整车场景主导定义。

在此基础上，小米联动两大电池企业：中创新航专属定制76kWh三元锂电芯，欣旺达动力定制生产52kWh磷酸铁锂电芯，依托专属产线实现专属工艺适配。其产线设置了约8000个监控点，每一颗电芯都要完成X光全检与CT断层扫描探伤，关键工序依靠AI实现自动化纠偏，全部制程数据完整存档15年。

小米汽车副总裁黄振宇说得直白：“谁造车，谁负责”。一个依靠资本搭建利益共同体，一个依靠全流程管控锁定产品标准，各有各的打法。

当然，还有第三条路——以比亚迪和长城为代表的全栈自研自产模式。这条路的好处是把核心技术完全攥在自己手里，不受制于人。不过，极致自主也意味着极高的成本与风险，重资产产线投入高昂、研发周期漫长、技术路线迭代极快，对企业资金储备与技术积淀都是长期考验。

三条路径，没有绝对的优劣，只是车企基于自身的最优解。虽打法不同，但底层逻辑都是同一件事：主动拿回电池话语权，从被动接受供应商的标准产品，到主动定义自己需要的电池。

03

硬币的另一面

整车与电池厂的深度绑定，外界大多在聚焦车企的话语权争夺，却很少看见故事的另一面。对电池厂来说，这看似是单方面的“输血”，本质是一场双向的权力交换。

欣旺达的公告里有一句容易被忽略的话：增资完成后，欣旺达集团对动力公司的持股将从26.38%稀释到24.06%，仍保持控股地位。但公司也提示了风险——若未来无法在股东会、董事会保持主导，动力公司可能不再纳入合并报表。

客户成为大股东，公司的经营决策、产能规划、技术标准，都不再由电池企业独立掌控。所以，对欣旺达而言，这场合作的核心价值，是拿到了头部车企稳定的订单托底与大额资本输血，而代价，就是放弃产业链的主导权。

欣旺达的这种取舍，源于二线电池厂商窘迫的经营现状。当前动力电池行业产能过剩加剧，中小电池厂普遍面临订单不足、产线闲置的困境。反观欣旺达动力，虽营收规模高速增长，2026年上半年营收同比增幅超九成，但始终未能摆脱亏损困境，叠加超80%的高资产负债率，企业持续承压。

经营压力之外，更棘手的是频发的供应链纠纷。此前欣旺达动力与吉利系企业的质量纠纷，不仅带来了巨额的赔付压力，也曾引发资本市场的剧烈波动。即便双方最终以商业和解收尾，但在外界看来，也折射出二线电池厂面临的品控舆论压力。

这也是欣旺达能同时获得理想、小米两大车企青睐的主要原因。深耕消费电池多年，它积累了扎实的制造、组装与量产质控能力，但也正因如此，欣旺达彻底固化了“代工”的属性，始终处于产业链价值分配的末端。相比之下，让渡一部分控制权，就不是选择，而是生存。

有趣的是，就在车企纷纷布局的的当下，行业龙头的壁垒并未松动。2026年上半年，宁德时代国内乘用车装车份额逆势上涨，达46.7%，同比提升5.6个百分点。

从当前的市场格局来看，无论是二线厂商与车企的绑定，还是车企的自研布局，更多是为了提升供应链谈判筹码，至于这套模式能否真正替代龙头，还需要更长的时间周期来验证。

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