天津港进口豪车卖不动了：中国人终于相信，豪华可由国产车定义

大众汽车在华电动车销售遇冷已是众所周知的事实，而如今，德国豪华品牌梅赛德斯-奔驰和宝马也在中国市场陷入困境。

根据最新数据，宝马本季度在华销量同期减少了不少，奔驰销量也下滑了。

围绕这一现象，德国汽车研究中心专注于中德汽车产业研究的专家贝娅特丽克丝·凯姆对背后的成因、竞争格局以及应对之策进行了深入解读。

销售下滑并不只发生在德国豪华品牌身上，整个国际品牌阵营在中国市场都出现了消费者流失的现象。

凯姆认为，这一趋势在很大程度上是由中国的产业政策和消费理念共同推动的，中国正着力扶持本土品牌，加之国内经济在疫情之后未能像世界其他地区那样迅速复苏，房地产危机让掌握大量不动产的富裕阶层选择捂紧钱包，因此对豪华车这类非必需的高价商品消费更为谨慎。

经济下行导致消费者不愿在豪华车上花大钱，这是外资品牌销量下滑的一个重要背景。

这种"凉意"最直观的写照，出现在2026年6月初的天津港。

彼时港口气温微凉，但比天气更凉的，是平行进口车市场。曾经一年租金20万元的停车空地，如今即便免费也停不满车；曾经堆满奔驰大G、丰田酷路泽、雷克萨斯LX的仓库，大量空置；曾经一天能卖上百辆车的汽车城，如今只能靠零散直播和共享展位勉强维持人气。

这里的空旷程度，恰恰印证了凯姆所说的消费者"流失"并非孤立现象。

在被问到这是否也涉及与中国本土车企的竞争问题时，凯姆表示，主要竞争压力集中在新能源汽车领域，也就是纯电动、插电式混合动力和燃料电池车。

其中，燃料电池车需求较低，而纯电动车和插电式混合动力车成为竞争焦点。以蔚来为例，它已经在豪华端占据一席之地，小米也正快速崛起，同样瞄准较高端的市场区间。

因此，中国消费者在购买选择上更倾向于本土品牌，除了政策引导之外，还有一种"应当购买中国车"的社会情绪在起作用，这是外资豪华品牌承压的重要原因之一。

理想、问界、蔚来、极氪以及比亚迪的高端车型之所以能够冲击进口豪车，并不是简单地以价格取胜。

它们真正撬动的，是消费者的观念——同样花几十万甚至上百万，为什么一定要为车标和进口身份付钱？为什么不能选择配置更高、体验更好、服务更近、使用成本更低的本土产品？

当这种反问在越来越多准车主心中扎根，天平自然就倾斜了。

凯姆特别强调，这并不是技术层面的问题。宝马的电动车型在中国市场其实颇受欢迎，其在中国生产的i系列车型截至8月底销量已超过8万辆，考虑到9月数据尚未公布，估计目前已接近或超过9万辆。相比之下，梅赛德斯的EQ系列电动车市场反响相对平淡。

从技术角度看，德国品牌与日系品牌与中国本土品牌整体处于同一水平，美国品牌基本已退出这一竞争，日系品牌也面临类似困境。

真正拉开差距的，是政策层面。中国通过"数字中国"和"中国制造2025"等战略，明确将成为全球新能源汽车头号供应国作为目标。凯姆观察到，中国面向私人消费者的购车补贴与激励政策明显加码，为整个新能源制造业指明方向。

她还提到，在欧盟最近对中国电动车加征关税一事上，德国投了反对票或选择弃权，她认为中国的高额补贴已经超出正常范围，属于不公平竞争，欧洲应当以牙还牙，要么征收关税，要么要求中国车企像四十年前外资进入中国那样，以合资形式在欧洲本地生产。

凯姆回顾，当年除了2019年特斯拉借助经济自贸区特殊政策独资建厂之外，外资车企进入中国均需通过合资，因此她认为欧洲完全可以采取对等原则。

这一制度差异，也从侧面解释了为什么本土品牌能在补贴与政策扶持的双重加持下迅速壮大，而外资则始终背负着较高的准入与运营成本。

至于车企自身可以采取的应对措施，凯姆指出，大众已经在推行"在中国、为中国"战略，宝马也在同步跟进，奔驰的情况她不便评论。核心思路是把更多研发放在中国本地，针对中国消费者的口味和需求进行开发。

中国年轻消费者已经全面进入移动互联时代，日常生活高度依赖手机，比欧美消费者更加数字化，因此软件定义汽车这一领域的研发应当更贴近中国实际，让中国、欧洲、美国三大市场的研发方向有所区分，以此维持整体平衡。

但凯姆同时坦言，即便车企针对不同市场做出差异化产品设计，只要中国继续奉行本土品牌优先的路线，效果也难言乐观。

中国始终会把本国品牌摆在优先位置，可能还会有其他限制措施出现，比如不给外资车企新车型发放许可，这些做法未必符合世贸组织规则，未来外资品牌在华的市场空间可能会长期弱于以往。对于德国车企未来能否重新收复失地，凯姆持相对开放的看法。

她指出，中国在新能源汽车兴起之前，乘用车、卡车等各类整车企业加起来约有100家，新能源浪潮兴起后又涌现出约500家新能源初创企业，但真正获得制造许可的只有122家。

目前中国市场上仍活跃着超过200家整车制造商，而市场尚未饱和，又叠加经济调整，可以预见将有一批中国新能源车企陷入困境。关键在于盈利能力：车企是否只是为了造车而造车，还是能够覆盖在研发和制造上的巨额投入。

凯姆认为这恰恰是外资车企特别是德国车企的机会所在——它们经历过多次危机，长期以盈利为经营导向，需要对股东负责，而不少中国车企过去主要以满足政府政策目标为导向，如今将不得不重新审视政策执行、成本控制和整体盈利。

她判断，一轮优胜劣汰的行业洗牌已经开始，谁能生存、谁将出局，将在未来数年内逐步揭晓。回望天津港那些曾经车水马龙、如今门庭冷落的仓库与空地，其实浓缩了一个时代的转身。

当年的酷路泽、霸道、途乐、雷克萨斯LX、奔驰大G，不只是交通工具，更是身份符号，它们承载着一代人对"高端"的想象与炫耀。

而今天，这种想象正在被本土品牌一步步改写。

当消费者不再默认"进口即高级"、当中国车企在电动化与智能化的赛道上完成从追赶到领跑的切换，豪华的定义权也就悄然易主。

外资巨头的困境，未必意味着终局，凯姆所说的洗牌同样会淘汰一批本土玩家；但可以确定的是，中国消费者第一次真正相信，"豪华"这两个字，可以由挂着国产车标的产品来书写。