文少卿：透过帕米尔之门，看中俄打破“新大博弈”迷思

【文/观察者网专栏作者 文少卿】

海拔4362.7米。这就是帕米尔高原的卡拉苏山口，当地人也称它为“阔勒买”。

常年肆虐的狂风在这里寻找着宣泄口，稀薄的空气让每一个初来乍到者都感到胸闷窒息。作为中国与塔吉克斯坦450公里边界线上唯一的现代化陆路通道，这里不仅是地理上的制高点，更是观察中塔两国互联互通最合适的起点。

对于那些试图穿越这片高地的旅行者来说，这是一场充满超现实感的旅程。在两国口岸之间，横亘着长达14公里的“无人区”。在这片高山深谷中，没有任何公共交通工具，禁止步行，甚至连骑行都不被允许。想要跨越这道地理鸿沟，唯一的办法就是挤进往返于乌鲁木齐与杜尚别之间的重型卡车驾驶室，搭上这趟颠簸的便车。

这趟旅程的艰难，不仅在于高海拔的生理折磨，更在于一种微妙的“时空错位”。中国一侧遵循北京时间，而对面的塔吉克斯坦则运行着杜尚别时间。这种时间上的微小偏差，仿佛预示着两国在制度与节奏上的差异。严格的安检、繁琐的手续以及极度匮乏的货币兑换设施，让这里的人流与物流始终在紧绷状态下艰难蠕动。

然而，就是在这样一个看似被地理环境和严苛边控锁死的隘口，在过去几年里迸发出了惊人的活力。

如果你站在山口，会看到一队队重型卡车像钢铁长龙般翻越山脊。成百上千吨的中国造机械设备、建筑材料、电子产品和生活物资，正源源不断地越过这道山口，涌入塔吉克斯坦的城镇与乡村；作为交换，塔吉克斯坦深山里的矿石也顺着这条轨迹流向东方。

从2016年12月1日起，中塔两国唯一陆路口岸——卡拉苏口岸正式成为常年开放口岸。图为卡拉苏海关关员验放当日首辆出境车辆。 海关总署网站

2023年，这里的过货量达到了47.28万吨。中塔两国已经开始联合出资，对口岸进行新一轮的现代化改造，让这条血管跳动得更加强劲。

阔勒买山口的严酷与繁忙，恰如中塔关系的缩影：虽然横亘着地理的巨大阻力，但最终都被强大的国家意志与经济势能打通。这种势能跨越了帕米尔的雪线，深入到了塔吉克斯坦的权力中心、矿山动脉、能源网络以及安全架构之中。

国家宫，中国造

要读懂中国在塔吉克斯坦的影响力，不能只看纸面上的协议，必须去看看那些拔地而起的钢筋水泥。

在很多时候，基础设施建设不只是单纯的工程技术问题，而是资本、技术与国家意志的实体化，更是重塑地缘连接和政治认同最直接的手段。

2024年7月，国家主席习近平对塔吉克斯坦进行国事访问，并向塔吉克斯坦总统拉赫蒙颁授了中国对外最高荣誉“友谊勋章”。两国宣布建立“新时代全面战略合作伙伴关系”，并共同为中国援建的塔吉克斯坦议会大楼和政府大楼揭幕。

这是中国对外援助史上首次采用“联合设计”模式的项目，也是塔吉克斯坦现代历史上最庞大的单体政府建筑群。

在政治社会学中，这种宏大建筑往往承载着超越建筑本身的意义。塔吉克斯坦长期受困于贫困与地理孤立，现任总统拉赫蒙自1994年掌权以来，急需这样极具视觉冲击力的国家地标，来巩固其政治资本，向外界展现国家主权与现代化进程。

为了契合这种诉求，中方工程师在建筑美学上做足了文章：将欧洲古典柱廊、波斯及伊斯兰装饰风格，与中国顶尖的建筑技术巧妙融合。占地超4.3万平方米的议会大楼主建筑高49.7米，穹顶更是高达70米。内部不仅设有两个各容纳250人的上下议院会议厅，还有一个可容纳1500人的联合会议大厅。墙面镶嵌着精美的大理石与木雕，并配备了中方提供的先进会议电子控制与同声传译系统。

另一侧的政府大楼则是一座占地逾10公顷、高达91.5米的15层建筑。为了体现对塔吉克本土文化的尊重，中国施工团队在细节上颇费心思：比如空调出风口采用弧形设计，并将装饰性石墙内凹20厘米，既保留了塔吉克传统壁雕的美感，又实现了出风角度的灵活调节。

由中国援建的塔吉克斯坦政府大楼 新华社

通过援建这些“权力的殿堂”，中国将自身的善意、技术与存在感，永久嵌入了塔吉克斯坦国家机器日常运作的核心空间。

与西方援助往往附加严格的治理改革或人权条件不同，中国的这种基建援助模式，直接回应了受援国政治精英的诉求。这种不干涉内政的务实合作，也在两国最高领导层之间，建立起了更为牢固的政治互信与个人友谊。

跨越帕米尔高原

塔吉克斯坦是一个典型的“高山之国”，93%的国土被山脉覆盖。苏联解体之初，它是中亚连通性最差的国家，冬季大雪封山时，国内不同地区甚至会沦为相互隔绝的“孤岛”。

为了打破这种地理宿命，塔吉克斯坦将建设交通网络视为国家生存的绝对优先事项。而凭借强大的基建能力与庞大的资金池，中国成为该国最重要、甚至在某些领域唯一的现实选择。

数据最能说明问题：2000年至2023年间，中国对塔吉克斯坦的官方资金承诺高达64亿美元，涵盖171个项目，使其成为中亚第四大中国援助和贷款接受国。其中，交通领域投资达14亿美元，占比22%。

最典型的旗舰项目是耗资5.27亿美元的杜尚别-苦盏-恰纳克公路。它不仅打通了塔吉克斯坦南北的经济命脉，更是一项工程奇迹。

进入2026年，这类交通动脉项目仍在向更深、更险峻的山区推进。中国路桥正在承建卡莱洪布－万吉公路的现代化改造，这是“中塔公路”大通道的关键一环。该项目不仅包括多条隧道和14座桥梁，还涉及5个复杂的防雪崩长廊建设。此外，全长50公里的丹加拉-古利斯顿公路也在紧锣密鼓地施工中。

一名中方员工（左）在塔吉克斯坦卡拉依洪姆村附近的中塔公路二期工程1号隧道施工现场指导塔方员工。 新华社

这些公路和隧道的贯通，绝不仅仅是缩短了货物运输的时间。从地缘经济逻辑来看，它们打破了中亚国家历史上对以莫斯科为中心的交通网络的绝对依赖。世界银行的评估显示，如果基础设施的改善能配合边境清关效率的提升，塔吉克斯坦的贸易成本有望大幅下降。通过削减运输屏障，中国实际上将塔吉克斯坦的经济腹地直接对接到了新疆的供应链网络之中，使其成为中国通往中亚和南亚的物流中转站。

在能源互联互通领域，中塔合作正展现出更为宏大的地缘政治图景。

长久以来，塔吉克斯坦深陷慢性电力短缺的困扰。为此，中国的资金大量注入该国的能源基建。能源领域的投资达14亿美元，占中国对塔总承诺的23%。其中，中国进出口银行在2014年出资超3.38亿美元支持的杜尚别2号热电厂，以及耗资5.01亿美元的输电线路项目，有效缓解了当地的供电危机，让杜尚别数十万居民彻底告别了冬日缺电的日子。

塔吉克斯坦也是“中国－中亚天然气管道”D线的重镇。今年6月19日，在上海合作组织能源部长会议期间，塔吉克斯坦能源与水资源部长达莱尔·朱马与中国国家能源局副局长宋宏坤举行了双边会谈，D线管道的推进实施正是核心议题之一。

安全领域的“再分工”

在后冷战时代的很长一段时间里，中亚地区存在着一份隐性的地缘契约，或者说一种“劳动分工”：莫斯科作为前宗主国，通过集体安全条约组织提供安全保障与政治秩序；而北京则扮演“重商主义者”，专注于通过投资和贸易推动经济发展。

然而，这种平衡正在变化。俄乌冲突导致莫斯科在中亚的传统威慑力下降，与此同时，美军2021年从阿富汗的混乱撤离以及塔利班的迅速复辟，让塔吉克斯坦漫长而脆弱的南部边境，彻底暴露在极端主义武装的威胁之下。

今年6月底，集安组织常设理事会主席维克托·瓦西里耶夫直言，中亚地区的不稳定主要源于阿富汗北部边境的武装分子威胁。尽管俄方和中亚国家试图与喀布尔现任当局建立联系，但偏远边境的安全形势依然脆弱。集安组织计划扩大协同行动，打击武装组织和极端势力。

面对这种安全真空，中国没有坐视不理。当数百亿美元的资产和成千上万的中国工人散布在这片土地上时，安全边界的外推成为一种必然。

中国采取的是一种极其务实、隐秘且切中要害的策略。首先是硬件与设备的直接输血。今年5月，中塔两国政府签署协议，中国向塔吉克斯坦内务部提供价值约5200万元人民币的安全援助。这批通过卡拉苏口岸运入的物资，不仅包含大量的警察和反恐装备，更关键的是包含了34套高级情报搜集设备。中方还派遣了8名专家前往塔吉克斯坦，进行为期45天的设备安装调试与人员培训，而塔方则承诺在设备移交后承担所有的运营和维护费用。

其次是联合行动与机制化合作。塔吉克斯坦是目前唯一与中国达成以法律形式确立“每两年至少举行一次联合反恐演习”协议的中亚国家。为了确保演习的实战效果，双方设立了临时的演习控制部门，对演习的时间、地点、规模和领导层实施极其严格的保密措施。这些演习往往选在复杂的高山地形中进行，假想敌非常明确：试图通过帕米尔高原和瓦罕走廊渗透至中国新疆的恐怖分子、分裂主义者和毒品走私犯。

2021年8月18日至19日，在塔吉克斯坦杜尚别市举行了中华人民共和国公安部和塔吉克斯坦共和国内务部“反恐协作—2021”联合反恐演习。 央视网

值得一提的是，美西方媒体在2021年和2024年曾多次炒作“中国可能在戈尔诺-巴达赫尚设立军事设施”的猜测。不过，塔吉克斯坦内务部和外交部已明确否认了该国境内存在中国军事基地的说法。

中国在塔吉克斯坦的这些安全举措，并非出于传统帝国式的地缘扩张野心，而是深植于“以发展促安全”的政策逻辑中。在中国的战略构想里，贫困和封闭才是极端主义的温床，而修筑公路、拉通电网和创造就业，才是根除恐怖主义的最有效武器。

中俄如何在中亚超越零和博弈

尽管中国在经济、贸易、基础设施甚至部分安全领域占据了压倒性优势，但塔吉克斯坦从未试图切断与莫斯科的脐带。

事实上，俄罗斯至今仍保留着在塔吉克斯坦的第201军事基地——这是俄罗斯在海外最大的军事设施，也是防范南部激进主义的一道心理防线。更重要的是，塔吉克斯坦的社会稳定严重依赖于数百万在俄塔籍劳工的侨汇收入。尽管近年来俄罗斯的吸引力有所下降，但由于中国并未开放劳动力市场接纳中亚工人，俄罗斯依然是这些国家劳动力的首选去处。

如果说中国掌握着塔吉克斯坦国家发展的“增量”，那么俄罗斯则紧紧捏着其社会生存的“存量”。

对此，美西方舆论及战略界往往抱有一种根深蒂固的冷战式期待，即认为中俄作为两个崛起或复苏的大国，必然会在中亚这一战略要冲发生零和博弈式的利益冲突。然而，大量客观事实与战略研判表明，中俄在中亚的互动模式绝非相互倾轧的竞争，而是基于高度理性计算的“有管控的共存”（Managed Coexistence）与宏观层面的深度战略协同。

随着中国国家综合实力的整体跃升以及海外利益的延伸，中国在中亚安全领域的参与度确实呈现上升趋势。但这种安全影响力的上升并未触碰俄罗斯的战略红线。中国始终秉持不干涉内政原则，无意在中亚建立排他性的军事同盟，更无意取代俄罗斯，成为该地区首要的安全霸主或制度性安全保障者。

事实上，中俄在战略优先倾向上存在天然的结构性互补。中国的中亚战略主要聚焦于能源供应安全、打击跨国“东突”分裂势力以及确保“一带一路”西向通道的绝对畅通；而俄罗斯则从历史遗产出发，将中亚视为其不可或缺的“近国外”（Near Abroad），是抵御北约东扩压力以及极端主义向俄南部腹地渗透的战略缓冲带。这种利益侧重点的不同，为双方的妥协与合作提供了广阔的缓冲空间。

促使中俄在中亚维持高水平合作的核心动力，是双方对现有国际秩序中单极霸权主义的共同抵制，以及对地区绝对稳定的共同诉求。

首要的利益汇合点在于共同抵御“颜色革命”与西方意识形态渗透。中俄两国高度警惕以美国为首的西方国家通过非政府组织、媒体矩阵和所谓的“民主化”议程在中亚策动政权更迭。对中俄而言，中亚任何一个国家陷入政治动荡，都将直接威胁本国的边疆安全。因此，双方通过上合组织框架，在打击“三股势力”方面建立了深厚的制度互信与情报共享机制。

乌克兰危机爆发后的地缘政治剧变，进一步强化了这一战略协同。俄罗斯在面临西方全面极限制裁与外交孤立后，其战略重心被迫全面向“全球南方”与东方转移。在此背景下，莫斯科客观上迫切需要一个稳定繁荣的大后方以支撑其长期的抗压消耗战。因此，俄罗斯对中国在中亚不断增长的经济和基础设施存在，表现出了前所未有的宽容与积极接纳，甚至将其视为打破西方经济封锁的重要外部助力。

中吉乌铁路历经20余年的曲折推进，堪称中俄在中亚利益调适与战略互信深化的经典注脚。长期以来，俄罗斯内部对该项目始终抱有暧昧甚至保留态度，担忧这条新通道一旦建成，将大幅分流途经西伯利亚大铁路的欧亚过境货运，动摇其对过境贸易的垄断地位。俄方坚持中亚铁路网必须沿用苏联时期遗留的1520毫米宽轨标准，将轨距视为维持技术乃至地缘政治控制权的抓手。而中国则从最大化物流效率并降低换装成本的立场出发，主张采用1435毫米国际标准准轨。

2024年6月6日，中吉乌铁路项目政府间协定成功签署。 国家发展改革委网站

然而，在当前国际大变局下，俄罗斯的立场发生了转变。据俄罗斯卫星通讯社报道，当地时间4月23日，在比什凯克举行的上海合作组织成员国交通部长会议上，俄罗斯交通部副部长德米特里·兹韦列夫公开表示，俄方愿为中吉乌铁路项目提供多方面支持。

兹韦列夫指出，俄方可在铁路建设相关技术、专业人才培养以及机车车辆供应等方面提供帮助。他强调，推动中亚乃至整个欧亚大陆的交通基础设施建设，有助于扩大区域贸易规模，形成互利共赢局面。同时，他提醒吉尔吉斯斯坦作为欧亚经济联盟成员国，在铁路领域必须遵守统一的技术标准。

这一转向，揭示了两个战略现实：

第一，面对西方旷日持久的严厉制裁，俄罗斯亟须构建绕开西方控制的欧亚大陆供应链网络。中吉乌铁路不仅不会孤立俄罗斯，反而能对俄主导的欧亚经济联盟产生积极的辐射与溢出效应。

第二， 中俄新时代全面战略协作伙伴关系的高水平运行，促使俄罗斯高层不再将中国在中亚的基建视为地缘挑战，而是将其视为中俄共同打造“大欧亚伙伴关系”、重塑全球物流版图的重要组成部分。

美西方地缘战略家深切担忧，如果中俄在中亚实现深度政治整合，并顺利完成“一带一路”与欧亚经济联盟的物理互联互通，欧亚大陆中心地带的资源与市场将被彻底激活，形成一个完全不受美国海权威慑及美元金融体系控制的“陆权巨兽”。因此，西方世界选择了他们最拿手、也最具性价比的手段——发动国际舆论战、认知战，试图制造信任赤字，迟滞甚至破坏欧亚大陆一体化进程。

于是，我们看到了所谓“新大博弈”与“中俄在中亚激烈竞争”的负面叙事被反复炒作。我们必须洞察这些叙事背后的底层逻辑与险恶战略目的。

同时，我们也应当认识到，塔吉克斯坦等中亚国家积极推行的“多元化外交”，绝非中国国家利益拓展的障碍。相反，一个保持适度战略独立、谋求多元平衡发展的繁荣中亚，更有利于打消国际社会对中国谋求“区域新霸权”的无端担忧。中国拥有大国自信，完全有胸襟尊重各国自主选择发展道路的权利，包容中亚国家的多元平衡战略。

中俄在中亚形成的默契共存与背靠背协作，不仅坚如磐石，更是稳定欧亚大陆乃至全球多极化格局的重要压舱石。

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