20台带中国玩家入门的驾驶老师，有没有你的车？

教师节虽然快过完了，但是酷乐想聊一些特殊的“老师”。

嗯，

不是你想的那种老师，

耽误开车的老师，

我们不聊。

不是昨天不聊，而是可能成绩还不错，但是着实一直在学校都不听话的孩子，我们把教师节这件事忘了。

所以，见谅一下。

过去二十多年，中国的汽车文化变化非常大。

从最早改一套轮圈、换一根排气，到后来开始有人跑赛道、玩Time Attack、练漂移、参加耐力赛，再到今天越来越多玩家研究轮胎温度、四轮定位、差速器、制动温度和数据记录，很多知识都是自我摸索。

多数人的起点，就是自己的私家车。

价格可能只有几万元，动力甚至不到150匹，可只要开始认真开、认真改，问题很快就会一个接一个出现：轮圈加大以后为什么车反而变慢了，车身降低以后为什么轮胎开始偏磨，前驱车出弯为什么内侧轮容易空转，刹车片路上很好用为什么连续跑几圈就开始衰减，换了一套更硬的避震为什么烂路抓地反而下降。

汽车知识往往就是这样一点一点积累起来的。

今天国内很多玩到911、M3、Type-R，甚至开始参加正式赛事的玩家，十几年前开的车其实都很普通。飞度（参数丨图片）、雨燕、思域、马自达3、高尔夫GTI，这些名字看起来没有多神秘，却实实在在承担过中国汽车文化的启蒙角色。

我们选了20台中国市场能够买到、拥有过较大玩家群体，并且确实带很多人进入驾驶和改装世界的车型。

其实不止这些车，文末继续补充吧。

Author / 酷乐汽车

本田飞度

很多人的第一台改装车

如果从中国市场寻找一台最典型的改装入门车，飞度几乎一定会进入名单。

从GD、GE一直到后来被玩家直接称为“GK5”的第三代飞度，它长期处于一个很关键的价格区间：普通年轻人工作几年就有机会买到，日常通勤没有压力，零件供应极大，同时还有手动挡。

2014年第三代飞度国产上市，1.5L LX手动舒适型指导价只有7.38万元，L15B发动机最大功率96kW、最大扭矩155Nm，匹配5速手动变速箱。

这些数据放在今天并不起眼，但结合不到1.1吨的车重，已经足够让很多年轻车主开始研究怎么把一台小型FF开得更快。

飞度更重要的价值来自改装成本。

一套15英寸轻量轮圈的价格不会太高，195宽度性能胎也远比18、19英寸的轮胎便宜，制动片、避震、防倾杆、底盘胶套都有大量产品，因此每次调整都可以用相对有限的预算完成。

很多玩家开始认真比较轮圈重量，就是从飞度开始。

第一次发现ET变化会影响轮胎与避震筒之间的距离，也是从这里开始；车高降低以后，前束和外倾角发生变化，又会把玩家带到四轮定位的领域里。飞度只是价格足够低、结构足够简单，让人愿意反复尝试。

十年前大量GK5出现在珠三角、长三角和赛车场里，这种普及程度也让它形成了非常完整的国内零件供应和经验数据库。

对于中国改装文化来说，7.38万元买到一台131匹+5MT的小车，意义远比今天回看参数表大得多。

现在依然是GK5还是神车一台，为什么神？因为干就完了，干不坏，且修不了多少钱。

真的爽。

铃木雨燕

先让车变轻

再谈改动力

其实在GK5大规模流行以前，雨燕已经带着一批中国年轻玩家开始玩小车。

长安铃木时代的雨燕价格非常低，后期1.5L手动版指导价长期处在6万至7万元区间，2016款1.5L手动时尚型指导价只有6.58万元。

还有那台速翼特，我们没少见到给这台小车买TE37的伙计们。

它的动力算不上突出，车身尺寸也只是标准A0级小车，但当年国内场地赛、金卡纳和民间改装活动里经常能够看到雨燕，一个重要原因就是它轻、简单、便宜。

对于刚开始玩车的年轻人来说，这台车的轻量化很突出。

增加20匹发动机功率需要动进排气、ECU甚至凸轮轴，减掉几十公斤却可以通过座椅、排气、轮圈和内饰处理逐步完成，而且车辆质量减少之后，加速、制动和轮胎负荷都会一起变化。

同样是15英寸轮圈，一只8kg和一只5kg的产品在四个车轮上就可能产生十几公斤簧下质量差异；轮胎尺寸从普通通勤规格换成抓地更好的性能胎，圈速提升往往比初级动力升级更明显。

雨燕也让很多国内玩家很早就接触到“轻量小车”的概念。

今天看这些知识已经很基础，但在十几年前，互联网资料没有现在这么完整，很多人确实是在自己的雨燕上反复拆、反复试，才慢慢搞明白一辆小车为什么可以在弯道里追上一台动力大得多的车。

本田思域

家用车和性能车之间

原来还有这么大空间

2006年，第八代思域国产之后，中国消费者第一次大规模接触到一台在全球拥有庞大改装体系的本田紧凑型车。

国产1.8L手动经典版当年指导价14.78万元，R18A系列发动机最大功率103kW、最大扭矩174Nm，搭配5速手动变速箱。

原厂状态下它就是一台普通家用轿车，但思域在全球市场拥有几十年的比赛和改装历史，因此国内玩家很快发现，同一个车系还存在完全不同的玩法。

从早期简单的轮圈、避震、排气，到后来K20、K24动力移植、密齿比变速箱、螺旋齿轮式限滑差速器以及赛道化底盘，思域可以从日常街车一路改到非常完整的赛道车。

它也让很多人第一次认真理解前驱车为什么需要差速器。

开放式差速器在出弯过程中遇到内侧驱动轮减载，驱动力利用率会明显下降；加入机械式限滑差速器以后，左右驱动轮之间的扭矩传递方式发生改变，油门能够更早介入，出弯线路也需要重新调整。

这类变化很难靠看文章完全理解，只有开一段时间就会发现区别。

先是FA1大伙儿改FD2，再到2.4 Si东本卖不好。

再到了后来十代思域1.5T手动挡以及Type R进入国内，国内本田玩家已经拥有相当完整的知识基础。

相信我们，中国的FL5可能是全球价格最低的。

很多今天谈K系列、LSD、VTEC和前驱赛道设定的玩家，第一台本田可能只是一辆普通八代思域。

马自达3

改避震以后

才发现还要研究四轮定位

早期的国产马自达3同样是一台容易被低估的车型。

2007款1.6L手动标准型指导价11.8万元，2012款经典版手动甚至降低到9.68万元；进口两厢版本则提供过2.0L配6MT，2010年上市时2.0L手动豪华型指导价16.58万元。

当年有很多朋友在国外的时候玩马3 MPS，启蒙车。

对当时的中国年轻消费者来说，这意味着十几万元可以买到一台外形漂亮、有手动挡、底盘基础不错，同时海外改装资源丰富的紧凑型车。

马自达3对很多人的改装教育发生在悬架部分。

刚开始改车时，最常见做法就是降低车身，于是短弹簧和绞牙避震成为第一批升级项目。问题随后就来了，车高变化会改变悬架工作位置，外倾角、前束以及悬架行程都可能随之改变；弹簧刚度增加之后，减振器阻尼需要跟着匹配；车身降得过低，压缩行程不足，遇到起伏路面甚至可能频繁触碰缓冲块。

于是大家开始理解“低”不等于“快”，也开始学会看轮胎磨损，测量车高，记录定位数据。国内早期很多改装店的底盘改装业务，就是伴随着马自达3、福克斯、思域这一批车逐渐成熟起来的。

它们没有昂贵的性能配置，却给普通玩家提供了足够多的改装空间。

现在依然有不少昂克赛拉车主，还有CX-4 CX-5等。还有老马六。

MINI Cooper S

短轴距小车身

也需要精确的悬架匹配

R56时代的MINI Cooper S在国内已经属于价格较高的小车。

2007款1.6T Cooper S指导价36.5万元，1.6L涡轮增压发动机输出175匹与240Nm，官方0-100km/h为7.3秒。

这台车进入这份名单的原因，更多来自它对欧洲小钢炮玩法的影响。

短轴距意味着车辆对前后轴载荷变化更加敏感，轮胎、弹簧、防倾杆和减振器的调整效果也会比较明显。很多MINI车主的改装最早会从玩姿态开始，随后才发现弹簧刚度、压缩阻尼、回弹阻尼以及防倾杆并不能独立考虑。

把车调得很硬，平整路面上侧倾可能减少，但遇到连续起伏和路面接缝时，轮胎如果无法持续保持足够接地载荷，实际抓地能力反而会下降。

Bilstein、KW、Öhlins等悬架品牌以及各种强化胶套、防倾杆、制动系统都有成熟方案，不同搭配产生的差异很容易比较。

对于从日系自吸小车转向欧洲涡轮性能车的玩家来说，改装R56 Cooper S往往会让思路变得更系统，因为发动机动力已经足够，那么就开始动底盘和轮胎了。

大众Golf GTI

中国玩家第一次大规模接触“一阶二阶”改装

2010年3月，国产第六代Golf GTI上市，售价23.58万元，2.0TSI发动机输出200匹和280Nm，匹配6速湿式DSG，官方0-100km/h为7.1秒。

这台车对于中国改装文化的影响非常直接，因为它把涡轮增压、缸内直喷、DSG和ECU程序升级一次性带进二十多万元性能车市场。

当年这车DSG有多暴躁，买新车的人肯定知道。

过去的自吸时代，想增加几十匹马力往往需要进排气、凸轮轴、压缩比甚至发动机内部改造；EA888通过提高增压压力、调整点火和燃油标定就可以获得可观动力提升，于是“一阶二阶”迅速成为中国玩家最熟悉的改装语言。

问题也随之出现。

动力提升容易，前轮是否能够把这些扭矩有效传到地面、进气温度能否在连续高负荷下保持稳定、DSG油温如何控制。

六代GTI原厂采用XDS电子差速功能，并针对普通Golf降低车身、重新调整弹簧和阻尼。

到了改装阶段，很多玩家进一步增加机械LSD、中冷、刹车和更高性能轮胎。

GTI让一批中国玩家第一次看到现代涡轮车的升级效率，也很快让他们发现马力增加到一定程度以后，改装目标会重新回到底盘、散热和制动系统上。

嗯是的，还有改完了的高R，马力很大，但是街道开的累死，那时代就是挺神。

福特Fiesta ST

182匹的动力足够放大其他改装问题

2013年进口中国的Fiesta ST很特别。

它只有3975mm车长，整备质量1188kg，1.6T发动机输出182匹与240Nm，全系搭配6速手动变速箱，官方0-100km/h为6.9秒，当年指导价18.59万元。

从今天的性能车标准看，182匹并不高，但把这套动力放进一台不到1.2吨的小型两厢车里，已经足够使用。

Fiesta ST适合入门的原因也来自这里。

直线动力有限，弯道速度损失以后很难通过下一段直道追回，制动点、转向输入和线路的选择都会直接体现在圈速差异上。205/40 R17轮胎尺寸也意味着耗材成本远低于今天普遍使用245、265甚至更宽轮胎的性能车。

一套轮胎可以跑更多赛道日，同样预算能够换来更多实际驾驶时间。

福特当时还保留传统6MT，让驾驶员必须自己处理挡位选择、离合器和降挡匹配。对于今天习惯双离合、8AT甚至电动车瞬时扭矩的人来说，这些动作看起来有些麻烦，可在十多年前，一台不到20万元、原厂182PS、6MT的进口小钢炮，确实给中国年轻玩家提供过非常少见的选择。

现在这车，还有个接近10W的价格（好车况），依然玩的人不少。

福特Focus ST

前轮同时负责转向和250匹输出

会发生什么

Fiesta ST再往上，就是2013年进入中国的Focus ST。

当年售价25.98万至26.58万元，2.0T发动机最大功率约250PS，配Getrag 6速手动变速箱，235/40 R18轮胎，官方0-100km/h加速6.5秒。250PS全部交给前轮以后，出现的问题会比Fiesta ST明显得多，因为前轮需要同时完成转向、承担主要制动力并负责如此大马力的驱动。

全油门出弯时，轮胎能够提供的总附着力必须在纵向驱动力和横向转向力之间分配，这也是经典的摩擦圆概念。

动力增加以后，如果前轮已经接近纵向附着极限，再要求它提供更多横向力，车辆自然更容易出现转向不足。因此Focus ST很容易让玩家开始着手改装轮胎、外倾角、LSD和前悬架。

福特原厂通过eTVC弯道扭矩分配以及TSC转向扭矩补偿处理部分问题，但很多国内玩家在动力升级以后仍然会考虑机械LSD、更宽轮胎和散热升级。这台车带来的影响是，发动机输出多少功率只是第一步，驱动轮最终的行驶效率才是关键。

说实话，ST可能比RS还有点乐趣，因为是个前驱。

雷诺Mégane R.S.

前驱车的前悬架

原来可以研究如此之深

第三代Mégane R.S.在中国的保有量很少，却值得放进这份名单。

原因来自Renault Sport对高性能前驱前轴的处理方式。普通麦弗逊悬架结构简单、重量低、占用空间小，但当发动机扭矩不断增加以后，主销偏距、转向轴线和驱动力之间的关系会带来更明显的扭矩转向。

Mégane R.S.采用独立转向主销结构，将负责车轮转向的部分与减振支柱运动进一步分开，从几何层面减小驱动力对转向系统的干扰，Cup版本再结合机械式LSD，使前轮在高负荷出弯时能够更有效利用左右轮附着力。

对于普通玩家来说，这台车最有价值的地方，就是让人意识到“麦弗逊”三个字远远不足以达标一套前悬架。主销内倾、主销后倾、主销偏距、滚动中心位置以及悬架压缩后的前轮外倾角增益都会影响最终表现。

同样一条轮胎，同样一台前驱车，悬架几何不同，工作状态会有很大差异。进入这一阶段以后，改装也很难再简单归纳成某个品牌的避震更好，零件参数是否适合整车设定开始成为更值得研究的问题。

这车目前市面上依然能买到车况不错的，基本都是老玩家手里的宝贝，不便宜就是了。

丰田86

中国后驱玩家的关键老师

2013年丰田86正式进入中国市场。

那个时期，二十多万元预算能够买到的后驱车型不少，可同时拥有双门、自然吸气、6MT、机械式LSD，又拥有日本、美国、欧洲大量赛事和改装资源的产品却非常少。

86很快进入国内赛道、漂移场和改装店，也让一批此前主要驾驶FF车型的年轻玩家第一次接触到可负担的FR车型。它的FA20只有约200PS，没有巨大的低转扭矩，原厂轮胎宽度也只有215mm，因此驾驶员很难依靠直道速度掩盖弯道里的时间损失。

制动过早，弯心速度就会下降；方向输入太多，前轮侧偏角过大，轮胎阻力增加；出弯线路没有选准，油门开度时间就会被推迟，这些问题最终都会直接出现在圈速里。

与此同时，86庞大的改装体系又让玩家能够进一步研究终传、LSD、避震、轮胎、刹车以及车身配重。很多中国玩家第一次换1.5-way或2-way LSD，第一次研究差速器预载，第一次去漂移场学习利用油门控制后轴，都发生在驾驶86上。

它在中国市场上市的时间也恰好赶上国内赛道日和漂移活动快速发展的阶段，因此影响远远超过销量本身。

对于2010年代进入玩车圈的中国玩家来说，86已经成为绕不开的一台车。

嗯啊，7300转，干他！

斯巴鲁BRZ

同一套车型基础

也可以有不同的设定

2013年3月，第一代斯巴鲁BRZ正式进入中国，2.0L手动豪华型指导价26.9万元，自动版本27.9万元；与86一样，它采用FA20 2.0L水平对置自吸发动机、6速手动或6速自动变速箱以及后轮驱动布局。

BRZ与86共享大量核心部件，这反而给玩家提供了一个很有意思的研究对象：当发动机、变速箱、车身和悬架基本结构高度接近，只改变弹簧、减振器、防倾杆以及转向标定以后，两台车能够表现出不同的动态特性。

很多玩家也第一次意识到，车辆调校远比“用什么悬架结构”复杂。

同样采用前麦弗逊、后双叉臂，同样的轮胎规格，弹簧刚度和前后防倾刚度比例发生变化以后，车辆在入弯和油门介入阶段就会出现差异。

第二代ZD8 BRZ把排量提高到2.4L，国内手动版继续保留6MT和Torsen LSD，同时车身刚性和发动机低中转速扭矩得到明显改善。

于是新一轮讨论又开始了：原厂7.5J轮圈够不够，8.5J应该配225还是235，235/40R18和235/35R18外径差多少，原厂避震能够容纳怎样的轮圈ET。

这些看起来很细碎的问题其实很重要，因为轮胎直径、胎壁高度、轮圈宽度和ET都会影响车辆实际工作状态。BRZ在中国卖得并不算多，却一直拥有很高的改装活跃度，这已经说明它在玩家群体里的位置。

BRZ 现在明显比GR86 多的多的多。。。。为啥呢。。。？

马自达MX-5

减轻车重后

一些问题不再是问题

MX-5在中国一直是一台小众车，尤其相比86和BRZ，它的保有量并不大，但从驾驶角度看，这台车非常值得放进名单。

1989年第一代NA诞生时，马自达围绕轻量双座Roadster进行开发，后来的NB、NC和ND虽然尺寸、安全标准以及动力系统不断变化，控制整车质量始终是核心方向。

现款ND的车身长度不到4m，部分海外1.5L车型整备质量依然能够保持在1吨附近，车重降低以后，很多与性能相关的问题都会同步发生变化。

同样从100km/h制动到停，车辆需要由制动系统转化掉的动能更低，同样达到1g左右横向加速度，较轻车辆对轮胎产生的负荷也更低，因此不需要使用特别宽的轮胎和巨大的制动器维持性能。

这也是MX-5能够在北美形成庞大Spec Miata赛事体系的重要基础，耗材价格低、维修简单，一辆赛车能够持续参加很多个赛季。

对于中国玩家来说，MX-5还有另一层价值。

如今很多燃油性能车已经超过1.6吨，甚至接近2吨，为了维持速度，只能不断增加轮胎宽度、制动盘直径和动力。

开过一台一吨左右的小跑车以后，再回头看这些配置，会更容易理解为什么汽车行业几十年来一直在研究轻量化。

NC很无敌，价格依然不错。

ND还是乐趣多多，新车基本还能买，二手超级保值。

宝马E46 3系

二手车价格下降以后

迎来市场的春天

E46在中国上市销售时是一辆标准豪华轿车，随着车龄增长和二手价格下降，它却逐渐进入完全不同的使用环境。巨大的全球保有量、纵置发动机、后驱以及成熟的零部件供应，让大量E46进入赛道、漂移和民间赛事。

国内同样出现过一批用325i、330i甚至普通318i制作的赛道车和漂移车。

E46很适合让玩家上手。

后桥胶套老化会影响后轮定位稳定性，车高变化会改变悬架工作位置，LSD会改变出弯的驱动力分配，轮胎温度又可以反过来判断四轮定位是否合理。

北美NASA甚至围绕E46 330i建立了Spec E46统一规格赛事，对发动机、悬架、轮胎和重量进行限制，使不同车辆保持接近性能，比赛重点更多落在驾驶和车辆设定上。

对中国玩家来说，这些海外成熟经验非常有价值，因为一套底盘经过二十多年赛事使用以后，什么位置容易开裂，什么胶套需要强化，什么外倾角适合什么轮胎，都能够找到大量案例。

E46也让很多人第一次认识到，一台老车是否适合继续玩，车龄只是其中一个因素，零件供应、经验数据以及赛事基础同样重要。

其实不建议买了，买了修起来很费钱的。

宝马1系

小尺寸后驱车也值得选择

如今再看E87和F20，会发现它们在宝马历史上占据很特殊的时期。

紧凑型两厢车通常都会选择横置发动机和前轮驱动，以获得更大的车内空间和更低制造成本，宝马却长期坚持把纵置发动机和后驱塞进1系。

对于中国玩家来说，这意味着在3系之外，还有一台尺寸更小、重量更低的FR可以选择。尤其E87 130i以及后来的F20 125i、M135i、M140i，动力从自吸六缸一路发展到涡轮六缸，改装潜力也随之增加。

而问题很快就会出现。

发动机功率提高以后，开放式差速器开始限制后轴驱动力利用率，于是机械LSD成为很多高阶玩家的重要升级项目。安装LSD之后，车辆出弯时左右后轮的扭矩分配方式发生变化，油门操作也需要重新适应。

如果进一步提高动力，后轮宽度、轮胎温度和后悬架胶套状态都会进入改装范围。

1系也让很多从FF转到FR的玩家第一次发现，同样是增加100匹，前驱和后驱需要解决的问题完全不同，随着后来1系全面转向前驱平台，这种紧凑纵置后驱两厢车已经越来越少，E87和F20也因此成为时代特点的选择。

140，六缸钢炮，135，这些依然是好车。

宝马E9X M3

速度提高以后

首先要学会热管理

E90、E92和E93这一代M3进入国内以后，让不少中国玩家第一次接触高转速大排量自吸性能车。S65 4.0L V8发动机最大功率420PS，最高功率出现在8300rpm，发动机最高转速达到8400rpm，后期大量车型搭配7速M-DCT和Variable M Differential。

该系列已经很难归入低成本入门范畴，但对于从普通改装车进入高性能驾驶的玩家来说，它带来一个很重要的变化：速度提高以后，热管理开始变成核心问题。

连续赛道驾驶时，发动机机油、DCT、差速器、刹车和轮胎都会持续积累热量，街道上一次100-200km/h加速很快，并不能说明车辆能够连续跑二十分钟赛道。制动片超过有效温度区间以后摩擦系数会下降，制动液温度过高可能产生气阻，轮胎温度超过工作范围以后抓地同样会下降。

于是很多M3玩家开始安装更高温制动片、更换制动液、增加导风，同时记录胎压和机油温度。到了这个阶段，单圈速度已经不是重点了，连续五圈、十圈保持稳定才会暴露车辆和驾驶中的问题。

很多玩家也是从E9X M3这类车开始认真接触数据记录和赛道温度管理。

这车其实真挺好，可劲儿造没太大的问题，说容易坏的，那是没整备好和没舍得花钱。

总之，E92 M3 现在依然有买来了整备20再改个20多的，乐趣谁玩谁知道，太喜欢“滑成宝马”了。

斯巴鲁Impreza WRX STI

DCCD带来对中央差速器的深入研究

STI对中国性能车文化的影响很特殊。

因为它将拉力赛技术下探给了普通玩家。

水平对置发动机、Symmetrical AWD、前后差速器以及DCCD构成了STI最有代表性的机械结构。不同年代DCCD的控制方式有所变化，但核心始终围绕中央差速器工作状态展开。

驾驶员可以根据路面和使用环境调整中央差速器控制策略，车辆前后轴之间的扭矩传递随之变化，到了雪地、砂石等低附着路面，这种差异会更加明显。中国北方很多STI玩家冬季会专门寻找冰雪场地，也有人参加拉力和砂石活动，这使车辆使用环境从柏油赛道扩展到更多路面状态。

STI同样是一台让玩家开始研究“整套传动系统”的车。

因为发动机动力增加以后，离合器、变速箱、中央差速器、前后LSD以及半轴都要承受更高负荷。轮胎外径甚至也需要保持高度一致，四条轮胎磨损差异过大都会增加全时四驱系统的工作负担。

这车我们玩的少，但是有不少玩家的很专业。价格还可以，但是车况好的少。

三菱EVO

4G63很诱人

底盘和传动改装值得花时间

EVO VIII、IX以及后来的EVO X在中国拥有非常稳定的玩家群体，其中VIII、IX搭载的4G63尤其具有代表性。

这台发动机拥有很大的升级空间，从基础进排气、ECU，到更大的涡轮、喷油系统和发动机内部强化，都有极其成熟的方案，因此EVO很容易把年轻玩家带进“追马力”的阶段。

但动力增加以后，其他问题也会迅速出现。

ACD主动中央差速器、AYC主动偏航控制、前后差速器以及四条轮胎共同参与车辆动态，任何一个环节状态不佳都会影响驾驶质感。

赛道散热同样重要，发动机水温、油温、变速箱以及差速器温度都需要考虑。EVO X进一步引入S-AWC整合控制，把ACD、AYC、ASC和ABS等系统放入统一控制逻辑中，四驱系统的电子化程度进一步提高。

对玩家来说，EVO最有意思的一点是，发动机马力可以很快改大，但想让一台大马力EVO在赛道上持续稳定地快，需要投入大量时间处理轮胎、传动、悬架和散热。很多老玩家最终都会把目标锁定在底盘和可靠性上，这本身就是改装经验的一部分。

贵，难买，开起来很暴力，其实真不怎么容易坏。

大众Golf R

能稳定的长时间驾驶才是好车

GTI之后，Golf R给国内大众玩家提供了另一条升级路线。

EA888发动机依旧拥有成熟的软硬件升级体系，DSG能够提供快速换挡，四驱系统则明显提高起步和低速出弯阶段的牵引力。因此Golf R很容易做出漂亮的0-100km/h以及100-200km/h数据，也催生了中国非常庞大的直线性能改装市场。

但车辆进入赛道以后，驾驶标准发生变化。

一次全油门加速只持续十几秒，二十分钟的赛道驾驶却会让发动机、中冷、机油、DSG、刹车和轮胎持续积累热量。进气温度提高以后，ECU可能减少点火提前角；制动温度上升以后，脚感和摩擦系数可能变化。

说的就是那些好几百PS的，零百那个年代三四秒的。

胎压随着温度持续增加，轮胎接地状态也会改变。

于是很多原本只关注程序和涡轮的Golf R玩家，开始关注中冷、油冷、制动导风和高温刹车片，以及胎温。

Golf R很适合体现街道性能与赛道性能之间的区别：前者可以通过一次测试得到漂亮数字，后者需要车辆在长时间高负荷状态下保持一致表现。

其实相比赛道，这车玩零百的更多。

本田思域Type R

原厂就很棒的性能FF

如果前面普通思域、Fiesta ST、Focus ST和Mégane R.S.让玩家逐渐了解高性能FF，那么FK8和FL5 Type R可以看作这一体系发展到很高水平之后的量产答案。

尤其FL5通过东风本田正式进入国内以后，消费者第一次可以通过官方渠道购买思域Type R。

2.0T K20C1发动机国内版本最大功率300匹，匹配6MT和机械LSD，前悬架采用Dual-Axis Strut结构，通过独立转向节减少主销偏距，以降低大扭矩前驱常见的扭矩转向。

后悬架采用多连杆，同时通过完整的车底和车身空气动力设计处理高速稳定性。对已经玩过普通FF的玩家来说，Type R很适合作为参考车型，因为很多需要通过改装解决的问题，这台车已经在原厂状态下完成了匹配。

轮胎宽度、前轴几何、LSD、制动、散热以及空气动力都已经是不错的原厂标定，也因此，FL5玩家改装时反而需要更谨慎。轮圈重量、轮胎外径、避震高度甚至前后轮胎规格发生变化，都可能改变原厂已经建立好的驾驶关系。

开起来那种敏捷的高完成度的手感，基本前驱天花板。

中国价格全球洼地，国外的 GR 雅力士，真没那么贵。

保时捷Boxster / Cayman

玩到这里

中置变的有意思

最后一台，我们把位置留给Boxster和Cayman，尤其是如今二手市场已经相对容易接触到的987和981。

它们的价格仍然明显高于飞度、86这些入门车型，但对于很多已经玩了十几年车的中国玩家来说，Boxster/Cayman才是下一阶段的选项。

中置发动机把动力总成集中在前后轴之间，与传统前置后驱相比，车辆绕垂直轴旋转时需要克服的极惯量更低，因此对方向输入和载荷变化会有不同响应。

驾驶习惯也要跟着调整，尤其在高速入弯和制动释放阶段，过去在前置后驱车型上形成的驾驶习惯未必能够直接照搬。

987、981的原厂底盘完成度已经很高，大幅改变悬架的必要性随之降低，于是很多玩家开始把改装目标放到轮胎、制动片、制动液、四轮定位和赛道时间上。

车辆速度提高以后，驾驶员自己的问题也随之凸显。

同一台车、同样的轮胎，不同驾驶者之间几秒甚至十几秒的圈速差距很常见。很多从普通改装车一路玩到Cayman的玩家，车上的改件数量反而减少了，赛道日和驾驶培训开始增加。

对已经经历过动力升级、避震、轮圈、刹车和LSD的玩家来说，这也算另一种入门：开始把更多时间用在开车本身。

981可以买，987有点老，费劲。

但是982，买就完事儿了，买完就赛道，基本没什么太多能坏的。

随便多扯几句

写到这里，这20台车依然不可能覆盖中国玩家过去二十多年的全部经历。

有人看到名单，第一反应可能就是：锐志为什么没有？

其实是写不下了，能写的还太多了。

咬地鲨怎么不写？森林人怎么不写？力狮怎么不写？骐达王怎么不写？

毕竟很多中国玩家第一次拥有大排量FR就是Mark X/Reiz，也有人会提名标致206，因为国内很早一批场地赛玩家就是从206开始；还有人一定会写Polo、福克斯、翼神、RX-8、350Z、370Z、Lancer EX、尚酷、宝马Z4，甚至桑塔纳、富康和捷达。

不同城市、不同年代能够接触到的车差异很大。

2005年开始玩车的人和2025年开始玩车的人，答案当然不会一样。

所以这份名单到20台就停了。

剩下的位置，留给大家

教师节，欢迎大家在评论区补一台自己的“驾驶老师”。

名单里没有的，可以直接补充。

名单里已经有的，也可以把自己的车晒出来。

最好再留一句：

你从这台车上学会的第一件事是什么

有人第一次了解轮圈不能只看直径，第一次换避震以后才开始研究四轮定位，第一次把车开进赛车场，才发现200匹根本用不完，也有人刷完程序以后发现改装刹车和轮胎的钱比动力升级花得更多。

如果那台车现在还在，拍张照片。

如果已经卖掉了，也可以翻一张以前的照片。

评论区晒出来

看看大家心里的第一个老师，都是什么车。

嗯，不要发错了图。

注意点。

More

今日日签