调查 | 三四线城市的公交困境：艰难自救与负重前行

【商用车新网原创】

公交车的上座率越来越低，近期上了热搜。从新闻角度来看，城市公交的“落寞”，已经不是新闻。

数据会说话。根据交通运输部25年发布的数据，公交车的客运量在十年里下降约一半（2015~2024年），一线城市广州的数据也印证了这一点。在全国范围内，广州公交是做得比较好的，即便如此，广州常规公交客流由2019年的611万人次/日，大幅下降至2025年的249万人次/日，降幅高达59%！所以，空荡荡的公交车，似乎已经成为常态。

一方面是24年12月正式实施的《城市公共交通条例》，另一方面是越来越成为城市“旁观者”的公共交通，城市公交到底该如何破局？是坐而待毙，还是断臂求生？今年以来，商用汽车新闻传媒走访全国多家公交公司，并且均为三四线城市，试图寻找城市公交的出路及答案。

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从盈亏平衡到资不抵债

商用汽车新闻传媒走访多家公交公司，其中不乏老牌企业、曾经辉煌过，在省内乃至全国获得过多个第一，短短几年时间，却出现经营严重亏损、面临结构转型阵痛，从一家原本盈亏平衡的企业变成了资产负债率超过100%的企业。

细究原因，离不开客流下降、补贴机制改变、支持政策滞后等方面。疫情之后，随着老百姓出行方式的多样化替代，100%电动化带来的成本刚性上涨以及财政补贴机制的滞后，让很多公交公司陷入了举步维艰的“困境”。

商用汽车新闻记者在深入二三四线城市走访时看到，公交车高峰时看似上座率很高，但老人和学生是乘车主体，某公交公司相关负责人告诉记者：“2023年实行65周岁以上老人免费乘车后，老年人的客流量一下子从600万/年激增至25年的1300万/年。”一升一降的结果就是公交公司的票款收入逐年下降。据统计，各种免费、优惠乘车人群已经占到该公交公司25年总客流的48%。

对于公交公司而言，跑一趟亏一趟，一天的票款收入连司机的工资都兜不住，出现了严重的收支倒挂现象。

上述公交公司的处境并非个例。“从成本覆盖情况看，除个别城市外，当前多数大城市公交车的票款收益仅可覆盖运营成本的10%—30%，其余成本需由财政或企业多元化经营来承担。” 交通运输部科学研究院城市交通与轨道交通研究中心政策标准室副主任杜云柯表示。

事实上，多年来公交1元的票款定价，根本无法覆盖运营成本，但好在那时客流充足、免费乘车人群少，加上没有大规模更新电动公交车，企业负担不重，通过精细化的管理、多元化的经营，加上财政补贴，公交公司仍能实现盈亏平衡甚至微利。

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补贴少、难到位 公交何以优先

拐点在2022年出现。

最直接的导火索是中央财政对于城市公交补贴的变化。2022年，中央针对新能源公交车运营补助政策取消，下放至地方，地方财力较弱的中小城市公交因此受到重创。

一方面是新能源公交车购置成本高，另一方面是补贴大幅下降，并且在补贴总量减少的同时，公共交通在公共服务方面的覆盖范围却持续扩大，多地推出了种类繁多的老年人、特定人群免费乘车政策，“政府请客，企业买单”的现象屡见不鲜。

而且由于部分城市缺乏准确统计与成本核算机制，免费乘车等公益性服务形成隐性成本，未得到相应的财政补贴。

上述问题，不少公交公司都遇到了。购车、运营所背负的巨大资金压力，已经传导至产业链上下游，日前，一汽解放智慧客车公司向媒体表示，自2020年至今，该企业通过招标方式向吉林省多地市销售公交客车近1000辆，销售额近10亿元。本应是3~5年分期付款，但是受地方财政等影响，大部分购车款未能按照合同约定支付。截至2026年，企业在吉林省公交领域的应收账款已达6亿元。大额并且长期滞留的应收账款，对该企业的正常经营已产生实质性影响，企业后续运营面临严峻挑战。

客车企业背负上沉重的包袱，公交公司陷入越跑越亏的境地，如果地方财政保障、政策执行落地仍长期缺位和打折扣，走到了客车企业、公交公司陷入困顿的那一天，公交优先或将成为“一纸空文”。

在采访中，商用汽车新闻记者感受到了行业也在努力破局突围，公交公司通过多种手段，比如通过盘活闲置资源，增强造血功能；深化跨界融合，打造“公交+”生态；优化公交线网资源，优化车型结构；管理走提质增效、创新发展之路，探索碳资产、数智化新的增长点等等，来实现自救。但治标不治本，公交优先如要防止沦为口号，关键还得看‌地方财政责任是否压实、公交优先的配套政策能否真正落地。

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