德国汽车业曾逼宫默茨：中国人都不爱买德国车，必须和中国提要求

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2026年2月，德国总理默茨的专机还没起飞，德国汽车工业协会主席穆希雅先在《星期日世界报》上把话撂了出去。据多家媒体报道，她公开呼吁德方在这趟中德高层会面里，把中国市场上让人不舒服的竞争条件摊到桌面上说清楚，让中方拿出改善方案。

话说得硬，底气却不硬。就在前一年，奔驰在华交付57.5万辆，同比掉了19%。宝马62.55万辆，跌12.5%，是它全球降幅最大的单一市场。连大众都跌破了300万辆大关。

所谓"逼宫"，说白了是一场登报的公开喊话，不是关起门来施压。那么这句必须和中国提要求，到了北京之后，究竟提没提出来？

专机还没起飞，行业协会先把话撂到了报纸上

一个行业协会的主席，赶在本国总理出访前几天上报纸表态，这本身就是不太体面的动作。这类表态通常会被外界解读为公开施压。

选择登报，等于把内部诉求变成公共舆论压力，也让这项行业诉求在访华前被公开看见。急成这样，是因为账本已经难看到没法往下拖了。奔驰那57.5万辆是什么概念？

前一年这个数字还是71.4万辆。一年之间，十三万多辆凭空蒸发，相当于一个中型合资品牌整年的销量被抹掉。

跌到这个位置，往前数要数到2016年，当时奔驰在华销量还处在上行阶段。九年过去，销量绕了一圈快回到原点，可产能、经销商网络、员工规模全是按七十万辆的盘子建的。宝马更难受的是节奏。

它不是一年失手，是连着两年往下掉。2023年在中国还卖过82.5万辆的高点，2024年掉到71.45万辆，2025年再掉到62.55万辆。两年时间丢掉将近二十万辆的年销量，部分主力车型也出现明显下滑，是近五年最低。

全球市场宝马2025年整体还微增0.5%，唯独中国这一块往下坠，中国成了它全球跌得最狠的地方。大众跌破300万辆这道坎，象征意义比数字更刺人。在中国卖了几十年车，三百万辆是它长期的心理地板，2025年292.81万辆，地板踩穿了。

销量掉，利润掉得更快。奔驰2025年乘用车业务的息税前利润同比下降57.9%，接近腰斩再腰斩。

销量少卖两成，利润少赚将近六成，中间差出来的那一截，是靠降价换来的。奔驰管理层在财报电话会上自己承认，2025年四季度中国市场上出现了极端的降价行为。

翻成人话：车不是卖不动，是必须往下砍价才动得了，砍完以后每卖一辆挣的钱越来越薄。这就是穆希雅那番话真正的来处。

它不是一个强势产业在敲桌子提条件，是三个巨头同时被打疼之后的应激反应——痛感先到，话跟着就冲出来了。据报道，她当时还提醒柏林和布鲁塞尔，别在公共采购里搞什么"欧洲优先"，也别拿新的补贴限制去刺激中方反制。

一边喊着要提要求，一边生怕对方真翻脸，这两句话摆在一起，姿态就有点站不住了。她给的理由也很实在：法国品牌在中国市场基本已经没了声音，打不打贸易战对它们无所谓。德国车企不一样，中国这个全球最大的单一利润池，它们还离不开。

掉的不是几个点份额，是整条赛道换了

如果只是德国车不好卖了，降降价、改改配置、多推几款车，总有办法。麻烦在于德系最擅长的那半个市场，本身正在缩水。2025年，中国新能源汽车国内销量占汽车国内总销量的比例达到50.8%，首次越过一半。

新能源乘用车这个比例是54%。这一半意味着什么？意味着一个中国家庭走进4S店，抛硬币的概率不再买内燃机。德系车几十年攒下的家底——发动机调校、变速箱匹配、底盘功夫、V8的声浪，全在硬币的另一面。

对手不是把你的东西做得更好了，是换了张考卷，你那套满分答案在新卷子上不给分。出口数据把这件事记得清清楚楚。德国经济研究所的研究显示，德国对华汽车及零部件出口额2025年降到不足140亿欧元，约136亿欧元。

而2022年的峰值大约是300亿欧元。三年时间，这条从德国工厂通向中国口岸的生意，缩掉了一半还多。同一时期，德国从中国进口的汽车相关产品反而涨了约三分之二，到74亿欧元。

安永咨询估算，照这个趋势走，2026年德中之间的汽车贸易进出口就要打平。一条几十年来单向输出的贸易线，正在变成双向对流。对德国那些靠出口吃饭的工厂来说，这不是账面上少几个百分点，是订单排产表上一整段空白。

那为什么不追？追了，而且砸了大钱。大众为了补软件这一课成立CARIAD，五年烧掉70亿欧元，到2025年营业亏损仍有22亿欧元。

七十亿欧元是什么量级的钱？够一家车企从零建起好几座整车工厂，最后换来的是软件进度反复延期、多个车型跟着推迟。硬件他们造了一百年，代码这门手艺，钱砸下去买不来时间。

与此同时，中国这边的智能化已经在往标配走。2025年前三季度，具备L2级组合驾驶辅助的乘用车渗透率达到64%——十辆新车里六辆多带着这套东西出厂。城区领航辅助的渗透率也到了15.1%。

当一项功能从选装包变成入门配置，它就不再是卖点，而是门槛。

跨不过这道门槛的车，消费者连比价的名单都不会把它列进去。穆希雅自己后来在北京车展说过一句很实在的话：那些让宝马、奔驰、大众在中国如鱼得水了几十年的市场条件，已经彻底变了。

这句话比登报那番喊话诚实得多。市场条件变了，就不是靠对方"改善竞争条件"能变回来的。

要求提了，签下来的却是和中国公司的合作

2026年2月25日到26日，默茨到中国进行正式访问，这是他就任总理后头一回来。

跟着他一起来的，是约30家德国头部企业的高管，汽车三巨头的一把手一个没落——大众的奥博穆、奔驰的康林松、宝马的齐普策全在名单上。按登报那番喊话的剧本，这趟行程该是把清单往桌上一摊，逐条讨说法。

实际发生的事情，方向完全不同。2月26日上午，默茨在北京奔驰中国总部坐进一台新一代S级，体验的是奔驰和中国科技公司Momenta一起开发的城区加高速领航辅助系统。

试乘后，公开报道中的评价是："这太棒了！我认为这是未来的出行技术之一。"他还说，很高兴看到德国制造商和中国技术之间的紧密融合。同一天，奔驰中国和Momenta签下升级合作的谅解备忘录。

双方开发的这套辅助驾驶系统，将落到2026年上市的九款奔驰新车上，从纯电长轴距GLC到新一代S级，各个细分市场都覆盖到。前一天，宝马也和宁德时代签了备忘录，围绕"电池护照"的跨境数据试点和供应链协同降碳展开合作。

齐普策在签约时说，可持续发展已经成了德中关系的最大公约数。把这两件事并排看一眼：一家德国车企最贵的旗舰轿车，脑子是中国公司写的。另一家德国车企的电池数据链，要和中国电池厂一起搭。

谈判桌上想提的要求，抵不过生产线上必须要用的中国技术。要求可以慢慢谈，九款新车的上市节点等不了。生意上的账，德国企业算得比协会清楚。

德国联邦统计局2026年2月20日公布，2025年中德双边贸易额达到2518亿欧元，同比增长2.1%，中国再次成为德国最大的贸易伙伴。同期德美贸易额因为关税争端下降5%，降到2405亿欧元。

科隆德国经济研究所的数据是，2025年德企对华直接投资新增约70亿欧元，创下四年来最高。一边是行业协会登报要求对方改善条件，一边是本国企业掏出四年来最多的真金白银继续往这个市场里投。

手投的票和嘴说的话，方向对不上。"必须和中国提要求"这句话，最后落在了哪里？公开可见的表态，主要来自访华前的媒体报道。等代表团真到了北京，能签的是合作备忘录，能坐的是搭载中国智驾的车，能夸的是中国技术。

默茨那句"太棒了"，说的是一套中国公司写的系统，装在自家的旗舰车上。穆希雅说得没错，让德国车在中国躺着挣钱几十年的那套条件，翻篇了。翻篇之后谁来定新规矩，那台S级在北京的路上跑一圈，已经把答案交出来了。