美财长“说漏嘴”，公开承认中国汽车优势？

来源：环球时报

当华盛顿正全方位筑起针对中国新能源汽车的超高关税与立法高墙，试图将中国智联电动汽车彻底拒之门外时，美国政商高层的言行却暴露出一种难以掩饰的深刻矛盾：他们一方面挥舞制裁大棒，另一方面却又频频说出中国新能源汽车具有压倒性优势的“大实话”。接受《环球时报》记者采访的中国汽车产业专家钟师表示，这种焦虑与现实的撕裂，不仅在不经意间完成了一次对中国车的“反向带货”，更折射出美国汽车工业在百年变局中迷失方向的困境。

4月12日，美国科罗拉多州的一处福特汽车销售中心停放着滞销的汽车。（视觉中国）

贝森特的“补贴指责”被反驳

9月2日，美国财政部长斯科特·贝森特在夏洛特经济俱乐部的一场演讲中，将中国比亚迪推到聚光灯下。他公开承认，比亚迪是“你花3.5万美元能买到、价值7万美元级别的最好的车”。这番言论持续引发美国网友热议：“（贝森特）就是中国电动汽车最好的销售员”“我就想要这样一辆车”“让他们来美国建厂吧，这将激发我们的创新和竞争”。

这“反向带货”的一幕发生的时间点，恰好发生在美国国会推动永久封杀中国智能网联车的立法窗口期。从100%的惩罚性关税，到分阶段禁止搭载中国智能网联软硬件的车辆（软件禁令2027年生效，硬件2029年生效），多重相关政策持续发布。近期甚至有议员企图推动立法，规定中国实体持股超15%的车企都不得在美销售。

值得注意的是，贝森特在对中国电动汽车表示“夸赞”之后，立刻抛出了老调重弹的“补贴论”，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预。但这一观点很快就被权威数据驳倒。美国“电动汽车”网站6日的报道援引荣鼎集团的测算显示，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约5%（折合每辆车约292美元）。比亚迪真正的护城河，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应。

报道称，目前该公司能够自主生产约80%的核心零部件，包括电机、逆变器及电池管理系统等。仅自产零部件一项，就比特斯拉Model 3等竞品节省了约2369美元的供应商加价。贝森特宣称的高达3.5万美元的价差，与实际的补贴成本相去甚远。

熟悉情况的人士告诉《环球时报》记者，今年1至8月，比亚迪海外累计销量已达115.8万辆，超越2025年全年的104.96万辆，在泰国、新加坡、意大利、西班牙、巴西、沙特、阿联酋、南非等国家登顶新能源车销量榜首。在这背后，是公司12万名研发人员以及11所研究院，每天提交52项专利作为技术后盾。事实上，不仅是贝森特，中国新能源汽车展现出的卓越实力和绿色转型价值，早已获得全球多国政要与行业名流的高度认可。

“美国车企将再也无法追赶”

随着一些美国政客持续将经贸问题政治化，美国本土车企也常常深陷华盛顿对“中国技术”有色眼镜视角下的“围猎”。福特公司近日的境遇成为本土车企在华盛顿政策分歧中艰难平衡的最新缩影。

当地时间8日，美国交通部长肖恩·达菲致信福特首席执行官吉姆·法利，敦促其切断与中国电池制造商宁德时代以及吉利、比亚迪等企业的合作，声称这涉及“深切的国家安全隐患”。与此同时，国会众议院“美中战略竞争特别委员会”及部分参议员也借此对福特发难。

面对公开指责，福特予以强硬回击，称肖恩·达菲信件是“企图博取眼球的错误举动”，并强调福特在本土投资建厂、控制运营并雇用本地员工。路透社还称，耐人寻味的是，白宫随后也在社交媒体上发文力挺福特为“伟大的美国公司”。

吉姆·法利曾坦言，这家拥有122年历史、曾让汽车走进千万消费者家庭的公司，如今正面临关乎生死存亡的风暴。路透社称，法利本人曾连续6个月驾驶小米SU7——这是中国科技公司进军汽车领域后推出的首款电动汽车，6个月后他甚至舍不得把车交还回去。法利直言，中国车企的整车制造技术能力“极为优秀”。

然而，福特高层对于中国汽车的态度似乎充满了矛盾：吉姆·法利一方面在公开场合承认中国车企的技术卓越与福特的落后，另一方面也曾积极游说白宫，声称中国电动车不应获准进入美国道路，以免对美国汽车产业造成“毁灭性”冲击。据美国汽车专业媒体The Drive报道，福特执行董事长比尔·福特直言“不能指望永远把中国车企挡在门外”。一家公司的两位最高管理者截然不同的反应，折射出整个底特律汽车工业在面对中国车企日益进步的技术优势时的极大焦虑。

这种保护主义与市场规律的对立，正在对美国汽车工业造成深远伤害。2025年以来，美国多项电动汽车购车税收抵免被取消，尾气排放标准被大幅削弱，导致美国电动汽车产业支持瞬间刹车。

中国汽车行业分析师钟师在接受《环球时报》 记者采访时表示，汽车业在美国成为支柱产业已近百年，美国汽车产销量高居世界榜首也超过八十年。当半个世纪前日本汽车大举进入美国，美国保护主义的重锤就没放下过，每到关键时刻，保护主义立即登场。由政策驱动的汽车业转型，随着美国政府相关政策起伏不定，美国车企对转型的热度渐退。

美国汽车专业记者马丁·帕吉特在接受美国《纽约时报》采访时曾表示：“当世界其他地方都在向前冲的时候，（美国的汽车产业政策）却猛打方向盘来了个180度掉头。”华盛顿信息技术与创新基金会高级经济学家斯蒂芬·埃泽尔警告称：“中国企业把新电动车推向市场的速度比美国快33%以上，如果差距继续拉大，美国车企将再也无法追赶。”

政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望

在底特律巨头们深陷政治拉锯与战略摇摆的同时，一辆来自中国的全新新能源大型SUV——吉利银河M9，在《纽约时报》的严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷。《纽约时报》在实测报道中称，该车在中国售价约3.5万美元，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍。在配置单上，全车座椅加热与按摩、大屏幕、车载冰箱、无线卡拉OK、27扬声器音响以及9个安全气囊一应俱全。停车后座椅可拼成床，面对复杂车位只需在屏幕上将车辆图标“拖”进车位便能自动泊入。当读者发出“美国消费者什么时候能买到”的疑问时，《纽约时报》给出的答案极其简短——“Never（永远不会）”。

然而，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望。今年4月，市场分析公司J.D. Power的调查显示，美国有26%的潜在购车者表示非常可能考虑将电动车作为下一辆车。弗吉尼亚州的民众接受《环球时报》特约记者采访时表示，尽管电视上经常播放渲染中国电动车“安全风险”的宣传，但对于普通消费者而言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。在华盛顿特区，另一位通勤者也对《环球时报》特约记者说：“我听说中国的电动汽车质量好、技术先进，价格还低。如果能够买到这样的车，我会很感兴趣。”

钟师表示，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的传统消费，也有对经济型车的大量需求。事实上客观存在对中小型电动汽车的大量需求，中国产电动汽车对美国用户有相当的大吸引力。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集群的中西部各州的选票分量举足轻重，加之美国汽车工会强大的政治影响力，光有庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下无济于事。汽车贸易与汽车产业投资从来都不是普通的商贸，解铃还须系铃人。