为啥在访问中国之后，不少“欧美的高管”回去时都感到压力超大？

一件颇具象征意味的事发生在福特总部门口——CEO法利把中国电动车空运回美国，不是为了摆着好看，是为了拆。

他从中国带回五辆车，其中就有一辆小米SU7，让工程师像研究竞争对手武器一样把它逐个部件拆开。

坐进SU7的那一刻，法利说体验不像一辆二十多万的国产车，更像保时捷——车能自动识别驾驶者，不需要掏手机、不需要配对；语音助手随叫随到，零到百公里加速仅约三秒。他事后把小米比作"中国的苹果"。

真正让他心惊的是引擎盖打开之后。工程师拆开福特自家的Mustang Mach-E后发现，它比同级别的特斯拉多出约1.6公里的电线，多出的重量意味着必须搭载更大、更贵的电池。

多出的每一米电线，都在暴露整套系统设计思路的迟滞。被法利挖来的道格·菲尔德——特斯拉Model 3首任首席工程师，曾深度参与苹果造车——看完福特内部之后直言：福特的IT架构、零件审批流程、设计工具，整整落后了二十五年。

问题从来就不是法利一个人的焦虑。大众曾寄希望于自建软件部门CARIAD补窟窿，四年烧掉七百多亿元人民币，几乎交不出东西，保时捷一款车因此跳票两年多；反手找小鹏合作，十八个月就完成了大众史上迭代最快的电子架构。

同期，大众在华电动车销量一年跌去近半。汽车圈之外，澳大利亚铁矿石大亨福瑞斯特参观中国工厂后，直接关掉英国电池基地，转向中国采购一百五十到两百台电动矿卡，理由干脆——跟中国竞争毫无意义。

压在这些高管身上的，不是某一款车、某一座工厂，而是他们意识到——眼前这套工业体系在速度、规模和整合能力上的运作方式，和他们几十年积累的认知框架完全不在一个维度。

最新进展

2026年4月，法利在福克斯电视台节目中公开呼吁美国政府禁止中国电动车进入美国市场，同时透露福特正在肯塔基州推进一个代号"通用电动车"的项目，目标是造出对标比亚迪墨西哥成本水平的三万美元级车型。

另一头，中德合作也在加速兑现：2026年2月默茨访华期间，两国共同签署了绿色转型、海关、体育、媒体等领域合作文件，中德企业间达成十余项商业协议；默茨透露，中断三年的中德政府磋商机制有望于年底前恢复。

而他也罕见地公开承认，德中之间已超800亿欧元的贸易逆差"是不健康的"。2026年2月下旬，德国总理默茨率大规模代表团访问中国。

这是他就任一年多来的首次访华，也是他个人时隔二十五年再次踏足中国——上次到访时，他还是基民盟议会党团主席。访问之前，双方气氛存在互相试探。

德国总理府做了大量准备，默茨启程前一周专门邀请几位中国专家到府听取意见。中方也捕捉到默茨出行前谈话的取向，准备了最多可达120架空客飞机的大单作为惊喜——中方非常清楚，默茨正在国内推动改革，需要带成果回去。

到访北京当晚气氛开始轻松，第二天在杭州及走访企业时已相当活跃。总体而言双方都较满意；对中方来说，默茨没有再提"系统性竞争对手"这一表述本身，已足以令其满意。

在对华政策定位上，默茨此行传达出较明显的信号——从以价值观为导向转向更加务实。欧盟对华曾有三个关键词，默茨明确选择了较中立的"竞争"，既没把姿态放得很低，也完全没提"系统性竞争对手"。

"务实"因此成为此行关键词。另一个关键词是"学习"——态度从曾经的"德国有点像老师"，转换为合作者，甚至在一些方面转向向中国学习。

有专家形容德国企业到中国就像进健身房，要迅速学会把产品开发周期从三到四年压缩到一年甚至半年。访问期间，默茨在杭州参观了宇树科技，观看机器人跳舞——那段舞蹈曾在春晚上广泛传播——他到场观看并表示赞叹。

他还参观了故宫。回到德国后，他发表了一场令人印象深刻的演讲，谈到中国的工作强度和工作心态有很多值得德国学习的地方，认为德国目前工作与生活平衡的模式需要反思。

他此前就曾抱怨过德国人的生产力不足、还要实行四天工作制，也抱怨过德国人太能请病假。默茨对美国非常了解，是坚定的跨大西洋关系支持者，但对中国的了解程度与之相比反差明显——此次访华一个重要目的，就是获得对中国最直观的感受。

从代表团构成看，默茨这次带来的商务代表团规模接近默克尔时代；机场接待方是中方海关总署署长。双方都很有默契地把这次访问定义在经济合作的框架下。

带这么大规模的企业代表团访华，也折射出德国国内的困局——经济基本没有增长，很多人对经济前景感到焦虑。但很多公司参加代表团，主要是因为面对严峻问题，其中最大的是稀土出口管制以及平等竞争议题。

不同企业的利益并不一致。像巴斯夫、大众这样的大型企业在中国有大量投资，希望关系保持稳定；更多中小型企业则在德国国内有工厂，高度依赖出口，倾向于希望在欧洲层面建立一定程度的经济保护主义。

另一个核心诉求与汇率有关——过去几年人民币持续处于较低值，中国产品出口便捷，德国商品在中国面临竞争力挑战，尤其在汽车和电动车市场。默茨措辞不激烈，但这是他的核心诉求之一。

至于所谓"新春天"更多是中方的说法。中德深层次问题一直存在，也将长期存在，这是由经济结构决定的——中国希望打造全产业链工业强国地位，德国本身也是工业强国，双方在许多领域是竞争关系。

关键在于，德国仍希望在遵守共同规则的前提下互相竞争，把竞争维持在良性轨道，而非走向恶性方式。汽车产业一直是中德贸易主要来源和外交焦点。

数据表明，2025年德国对中国的汽车出口出现明显下滑，中国市场同时开展价格战，加之关税等外部因素，也在挤压德国车企的生存空间。

有专家把中国现在生产的车形容为"带着轮子的智能手机"——中国电动车的优势更多在于软件和生态体验，比如智能座舱、按摩功能、影院式屏幕感受，新生代非常看重这套软件系统所定义的"豪华"。

但从50%做到90%相对容易，从90%再提升到95%的最后一段豪华感，德国车仍有可守之处。

真正让德国车企担心的是产业链——多年以来"合资+技术转移"模式使从零部件到整车组装的整条产业链基本都在中国，整车产业链整合能力最强的也在中国，合格的工程师和人力资源同样都在中国。围绕德国的焦虑感，可以从若干日常侧面看到。

德铁的准点率就是典型例子——晚点一小时都要感恩戴德，对德铁的吐槽如今几乎替代了对天气的吐槽。这牵涉一个民族的精神气质——一个原本以高效率和守时著称的民族出现松弛，是一种伤害。

物价大幅上涨、能源昂贵不敢用电、公交不准时、罢工频发——这些非常日常的事情交织在生活中，让人感觉这个国家仿佛摇摇欲坠。伴手礼方向也在反向——从欧洲回国不需要带很多东西，反而是从国内回欧洲时箱子塞满电锅、按摩枕等家居小物件。

中德两种焦虑并不相同。中国人所忧心的最大议题是住房、养老、上学，是生存性焦虑；德国人的焦虑更多是"国家怎么发展"，个人过得其实还可以，是"今天日子过得没那么舒心"。

德国经济上很强，但长期依赖俄罗斯的低廉能源、依赖出口市场、依赖美国的安全保障，也依赖中国的经济联系——在动荡时期自我调整能力较弱，面对无法掌控的局势时焦虑感格外强烈。

回到中德关系本身的特殊性——德国之于中国，既有旧的意识形态分歧，也有在新格局中继续合作的可能性。中德双方的贸易量、各自承担的角色和区位定位，都是可以在谈判桌上使用的砝码。

这并非所有国家都具备的资产、资源、意愿和能力。也正因如此，中德之间有可能探索出一条道路——在既有秩序面临挑战的情况下，不只是中德之间，中欧之间以及被加拿大总理在达沃斯讲话中所称为"中等国家"的许多国家，都有可能探索出新的模式和路径。

而德国正是为数不多、位置合适、能够去尝试的国家之一。更多互动值得期待，因为更多的可能性只会在更多的互动中出现。