四川大决策投顾：供需与政策共振，船舶行业有望维持高景气

四川大决策投顾 摘要：船舶行业当前处于长周期上行阶段，核心逻辑在于供需格局偏紧与绿色转型双轮驱动。供给端产能扩张受限，需求端受船队老龄化替换及环保新规强制落地支撑，行业景气度具备较强持续性。

1.船舶行业概述

船舶制造行业主要从事散货船、集装箱船、油船等船舶的建造，用于运输大宗货物、工业制成品、液体能源等，旨在满足水上交通、海洋开发和国防建设等行业的需求。在船舶产业链中，船舶制造处于承上启下的中游核心环节，承担着将上游原材料（钢材、有色金属和复合材料）、配套设备（动力系统、导航系统）与下游航运企业需求相衔接的系统集成职能。

2.船舶行业具有显著的周期性特征，2030前供需缺口难消

船舶行业研究框架围绕“运力供给”与“运力需求”展开。供给端聚焦新造船市场，受船厂产能扩建重启与船舶制造驱动，通过船东订单与船价传导至船队；同时二手船与拆船市场调节存量。需求端看航运市场，货主基于运量、运距产生新增需求，以订单和运价影响船东；存量更新则来自寿命更新与环保升级。供需交互决定行业周期与景气度。

上一轮船周期（2000 2008）主要驱动力来自需求侧：全球贸易增长，运力需求提升（另也伴随着双壳船替代单壳船的更新需求）。

本轮船周期启动于 2021 年，船厂在手订单逐年增长、新船价格高位震荡。但与上一轮周期不同，本轮船周期主要驱动力来自于存量更新，且供给弹性弱，导致订单/交付高点弱于以往，但持续时间更长。

当前时点，新造船市场供需缺口尚存，油轮和散货船船龄仍在持续增长，中国以外船厂扩产困难，船价和新签订单有望在 2030 年前维持高位。在此背景下，产能弹性大、经营效率高的船厂将最为受益。

2025 年全球新造船市场新签订单 2159 艘/5841 万 CGT/1.56 亿 DWT。受到高基数、美国船舶法案的影响，2025 年全球新签订单同比下降 24%（按 CGT），但较过去 10 年（2015-2024 年）均值高出 39%。船价较 2024 年峰值回落 3%，但仍高于 2020 年低位船价 47%。2025 年中国船厂新签订单 3540 万 CGT，同比下降 35%，占全球份额 63%，同比下降 7pct，全年前低后高：下半年中美就船舶法案协商达成一致、市场情绪消化，中国造船产业链优势显著，订单持续修复。由于新造船市场扩产困难且缓慢，2025 年船厂在手订单继续增长，头部船厂排产已至 2030 年后。

3.2025中国造船份额逼近七成，铸就海洋强国新脊梁

2025年我国造船完工量占全球57%，新接订单量占全球69%、手持订单量占全球67%，竞争力、生产效率显著提高。

2025年全球造船完工量、新接订单量、手持订单量分别约9683、15117、39494万载重吨，全球造船业三大指标中，完工量和手持订单量分别同比增长约8.6%、37%，而新接订单量同比下降约24%。我国造船完工量在全球龙头地位进一步加强。造船完工来看，2025年我国实现5501万载重吨，同比增长8%，占全球比重约57%，是2011年峰值时期的76%。2011年峰值阶段我国造船完工量占全球43%，2025年我国市占率相较上一轮峰值时期提升14pct。

新接订单市占率回落，我国船舶行业主导地位稳固但承压。新接订单来看，2025年我国实现10485万载重吨，同比下降30%，占全球比重69%。2024年峰值阶段我国新接订单占全球76%，2025年我国市占率相较上一轮峰值时期下降7pct。

手持订单规模与全球份额同步跃升，全球龙头地位显著增强。2025年我国船舶手持订单量达26448万载重吨，同比增长60%，创新一轮规模峰值；其全球占比同步升至67%的峰值水平，较2009年上一轮峰值时期的37%提升30pct。

4.船舶行业投资逻辑与个股梳理

船舶行业当前处于长周期上行阶段，核心逻辑在于供需格局偏紧与绿色转型双轮驱动。供给端产能扩张受限，需求端受船队老龄化替换及环保新规强制落地支撑，行业景气度具备较强持续性。

相关个股：中国船舶、松发股份、中国动力、亚星锚链等。

风险提示：原材料价格和汇率波动、地缘政治冲突加剧、产能扩张不及预期、订单交付不及预期。

参考料来源：

1.2026-8-18华源证券——民营造船“新势力”，把握周期迅速扩张

2.2026-6-2东吴证券——民营造船新锐，技术与效率加持下量价利齐升

3.2026-1-23浙商证券——油轮散货订单接力，产业共迎盈利释放

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