河北
众所周知六合作为南京北大门在地理区位上的优势很不错，但这些年不通高铁让六合很吃亏。不仅与南京市区缺乏高效的铁路沟通渠道，在制造业层面和商务层面，也因为缺少高铁的赋能，没有办法做到独立且高效的对外互通。
很大一部分的对外出行都需要依赖南京站、南京南站或禄口机场。而这些综合性交通枢纽全都位于江南，这对六合来说就很痛苦。
开车，最近的南京站也要35分钟，南京南站则需要近1个小时。而如果全程通过地铁，这个时间则会被进一步拉长。
通过地铁，雄州到南京站约1小时，到禄口机场直接超过2小时。这样的距离跨度对六合是非常不友好的，在这种情况下六合很难摆脱其与南京市区在心理层面上的距离感。
而这种距离感对于企业、对于居民就业、对于文旅产业等都是不利的。
因此六合包括整个江北都迫切的需要摆脱综合交通枢纽对于江南的单一依赖，另外客观来说，江北两百多万的常住人口也没有办法一直依赖江南，本身江南的路网也承受不了这么大的跨江车流。
所以后来构建的南京北站和六合西站极为关键，这是江北走出独立发展路径，补全完整城市功能的必要手段。
非常幸运，南京对于南京北站和六合西站的投入非常果决，整体进度也非常棒。
根据9月初最新的遥感影像显示，南京北站的整体轮廓已经显现出来，东西走向的铁路线、快速路也越来越清晰，林场互通的进度也很喜人。前段时间我们路过，可以说是无比震撼。
六合西站稍微低调一些，不过进度也很不错。前不久，随着最后一榀站台梁浇筑完成，宁淮城际铁路六合西站站台梁施工任务圆满收官，站房工程正式进入稳步施工期，六合西站的建设显然进入到了一个全新的阶段。
建成后，一方面六合到南京市区除了地铁，还将多一条直达铁路，能有多快呢？
参考溧水站、江宁西站与南京南站的历时时间数据，未来六合西站到南京站的时间（六合西站-南京北站-南京站）理论上应该会在15分钟左右，到南京北站的时间或能控制在10分钟左右（仅供参考）。
实际上六合西站到南京站的高铁线路是有些曲折的，拐了两个大弯，要不然时间还能更短。
但不管怎样，相对于现在纯地铁的模式，15分钟到南京站也好，10分钟到南京北站也罢，都太有吸引力了。可预见的是，未来在全新高铁系统的加持下，六合将真正摆脱远郊的孤立感，迎来崭新的高速发展期。
对于当地的产业发展，企业入驻和人才的吸引都非常有利，长期看好。
往后围绕六合西站的产业布局显然就成了六合发展的重点和突破口。
南京当然深知这一点，3月份《南京江北新区NJJBa010单元控制性详细规划》规划管理单元修编（批后公布）出炉，六合西站枢纽经济区总体规划得到批复。
速度很快，8月中旬，六合进一步通过了西站枢纽经济区的开发建设实施方案，意味着六合西站枢纽经济区的规划已经从蓝图设计转向了落地施工，这是一个重要的转折点。
近日在今日六合《六合西站枢纽经济区开发建设提速》这篇稿件中还出现了一张六合西站+马鞍机场局部的远景效果图，可见未来这一片的制造业规模着实不小。
其中马鞍机场的民用部分应该是这么多年来首次出现这么具象的表达，民用航站楼第一次如此清晰的呈现。
显然六合对于自身的定位和描述也越来越清晰，“空铁智造走廊”出现的频率越来越高。
我认为这是一个非常好的方向，事实上也预示着马鞍机场的民用功能正在卓有成效的推进。六合空铁一体的谋划正在越来越具体，越来越清晰，期待。
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