民间呼声高涨指标看似达标，绵阳修建轻轨这件事可以落地实现吗？

绵阳不能修建地铁，但是各项数据也差不多接近了轻轨的入门门槛。对于这种情况，很多市民都提出建议，绵阳要尽快修建一条轻轨。网友：这样的想法真的可以实现吗？

按照国办发〔2014〕52号文件的要求来判断的话，申报轻轨的基本条件为：城市市区常住人口达到150万人以上；国内生产总值(GDP)大于等于1500亿元；一般公共财政预算收入(简称“财收”)大于等于150亿元。根据当地的流水传统计算的话，在2025年的时候，绵阳市城区的人口将达到185.49万人左右，而城市建成区面积大约为203平方公里左右，并且官方公布的数据中显示，绵阳市中心城区常住人口约为185万人、城市建成区面积约199.31平方公里也十分相近。从这几个入门的数据来看，已经超过了最低申报的要求。

因此民间形成了两种不同的观点。一些市民觉得现在就开始修建轻轨；另外一部分人则主张暂缓实施，在未来的各个指标都得到提高之后，达到地铁申报的标准后一次性完成地铁建设工作，避免以后需要进行二次改造的问题。

许多网友只看到了入门指标，但是忽略了文件中另外一项重要的评价标准——即线路初期客运强度的要求。根据相关规定，轻轨线路初期客运强度不能小于0.4万人次/公里/日，远期单向高峰小时客流量要大于等于1万人/次；如果客流预测不合格的话，那么该条规划就很难被通过了。

根据当地市民对城市的实际情况进行计算得出，在保证轻轨1、2号线的基本运营效果的前提下，城区支撑的人口数量最好是240万左右。和现在的市区人口相比，中间还存在很大的空白。

绵阳的人流分布反差很大，永兴、金家林等新城区的道路宽敞平坦，在非高峰时间段里道路上车辆很少。拥堵主要集中在老城区狭窄的小巷里，早期交通管理部门的数据表明，在早晚高峰期的时候，涪城路、警钟街等路段上的平均行驶速度约为12公里/小时左右，并且与电动自行车的速度相差无几。堵点的根本原因就是涪城路、剑南路行道树挤占了通行的空间，警钟街由于道路狭窄加上老城区学校的集中分布，在这里人和车辆都拥挤在一起。

支持轻轨建设的市民也考虑到了这一点，轨道交通代表着城市的公共服务提升，作为市民理应享受到更加便利的出行方式。网络上有很多市民自己想象出来的路线方案，规划魏城至永兴的1号线、教育园区金家林通往南郊机场2号线等，并且提出了希望能够把S11市域铁路往北延伸进入绵阳火车站的想法。也有根据山地地形提出的意见，在山上铺设轻轨，在城市主要道路上建设地下轨道。

要弄清楚的一个问题是，S11属于成德之间市域铁路，功能是跨都市圈通勤服务，和绵阳城区内部通勤的轻轨不属于同一个系统。民间的各种构想更多的是市民美好的愿望，并不是真的能够实现，而且要付出巨大的代价。

根据国内一些同规模城市轨道交通项目的公开报道来看，在建成之后客流量并没有达到预期水平，每年都需要数千万的资金来补贴运营费用，但是票款收入却不能够弥补日常开销。如果绵阳仓促地开始建设轻轨，而客流又没有达到评审的标准的话，那么之后就只能依靠财政来长期兜底了。

很多老百姓亲身感受到的是城区道路经常被反复挖掘，有些路段修建完不到2年就又开始围挡施工了。新一轮的城市六网建设已经开始，接下来几年里还会有大量的道路更新改造工作要做，推进城市更新各个板块建设。轻轨的投资很大，而且以后每年都要支付设备维修费和人员运营费用，会使地方政府财政负担更加沉重。

看完之后，大家心中或多或少会有些疑惑：既然纸面上的条件都已经达到标准了，那么绵阳又该怎样去选择了呢？

其实并不是非黑即白、要么大干快上、要么彻底不发展的选择。更加实际的办法就是暂时搁置轻轨、地铁等建设项目的计划，并且首先解决好人民群众每天所面临的出行问题。

首先应该解决的是老城区几十年来存在的通行问题，把影响到通行的老旧梧桐树移走，并适当扩大警钟街等狭窄的老街道，推动市中心的部分学校异地新建，在保证交通顺畅的同时降低建设成本。在公共交通方面要优先发展BRT快速公交，并结合环线快速路来优化现有的公交线路网络，在老城区可以采取局部限行政策来进一步挖掘地面交通潜力。

跨城方向集中力量争取S11市域铁路向北延伸对接绵阳火车站，加强与成都都市圈的联系，并以更低的成本扩大区位优势。

目前绵阳市的主要任务是理顺脚下城市的道路网络、解决实际存在的民生问题，而不能急于求成地建设轨道交通这张城市名片。