回答下一个残值暴跌的"倒霉蛋"的预判---重卡从国五燃油残值暴跌的今天提前看到3 年后（2028-2029年）国七切换周期的大概率残值暴跌品种

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以下是18日课程：袁老师的深度好文

以风险管理研讨为入口，融入商用车金融的转型及升级历史总会重演，重卡从国五燃油残值暴跌的今天提前看到3 年后2028-2029年国七切换周期的大概率残值暴跌品种
【导语】

好消息：2026年8月，伴随着各地的重卡置换补贴推动新能源商用车月销量同比+37.5%，据SMM 分析，预计 2026年8 月新能源商用车综合渗透率维持在45% 左右，新能源重卡月度渗透率在 40%-50% 之间。全年新能源商用车渗透率有望突破35%，向 40% 靠拢；新能源重卡全年销量预计 28-30 万辆，渗透率突破 40%（2025 年约 29%）。

坏消息：国五柴油二手车残值崩盘对融资租赁资产端冲击量化，国五柴油货车二手价格同比跌幅30%-50%，部分车型已跌破废铁价，存量资产减值压力剧增，提示所有金融机构关注资产减值压力测试模型的敏感性设计，关注政策性风险，处置策略多元化设计 (如特定场景运营+ 整备出海+拆解零件再制造)。

历史总会重演，坊间人士自然会有三连问：下一个残值暴跌的品种会是谁❓ "倒霉蛋" 有什么特征❓ 如何拯救 "倒霉蛋"❓

经过周期对比分析，本实验室观点认为：下一个“倒霉蛋” 将是2021-2023年周期上车的普通国六b（中端）柴油重卡或2021-2023年周期上车的初代新能源重卡，3 年后（也就是2028-2029年）伴随国七政策落地窗口期将迎集中贬值潮。（特别声明：以上观点均为作者本人的行业观察观点，仅代表学术研究交流立场，应用请慎重）

残值暴跌核心是政策刚性迭代催生断崖式贬值，叠加上行周期存量集中到期、车型同质化无溢价、处置渠道单一，供需两端同步踩踏，完全复刻国五崩盘逻辑。与此形成对比的是，高端燃油重卡因品牌保值锚点、完整维保记录、出口适配性，抗跌性显著更强。

【正文】

近期，国五柴油二手车残值崩盘成为商用车金融领域的风险焦点：部分车型二手价格同比跌幅达30%—50%，部分中低里程车辆甚至跌破废铁价，大量持有国五资产的融资租赁机构面临集中减值压力，全行业开始重新审视政策性残值风险的权重。

历史总是以相似的逻辑重演，上一轮国五切换国六引发的残值阵痛尚未完全平息，面向3 年后的国七排放周期，下一个 “倒霉蛋” 的轮廓其实已已经清晰浮现。对于商用车经营性租赁机构而言，看懂残值暴跌的底层逻辑、提前锁定风险对冲工具，是穿越政策周期的核心命题。

01下一个“倒霉蛋”准确说是两个的精准画像：普通国六b 中端柴油重卡及初代新能源重卡

市场上不少观点将下一轮残值暴跌的矛头指向新能源重卡，但从政策属性、存量规模和价值规律综合判断，21-23年普通国六b 中端柴油重卡首先是确定性最高的下一轮残值跳水主力，其次是21-23年的初代新能源重卡，时间窗口精准落在2028-2029 年国七标准试点与全面落地期，完全复刻国五车型的崩盘路径。

其一，时间维度精准踩雷。当前市场主流的4 年期经营性租赁产品，2021—2023年集中投放的国六b 中端车型，其到期时间恰好覆盖国七政策落地窗口前夕。参考国五切换国六的历史规律，新标准落地前后6—12 个月是旧标准车辆残值跳水最快的阶段，批量到期车辆将集中遭遇政策贬值周期，形成 “到期潮 + 政策潮” 的双重挤压，风险集中释放。

其二，供给端踩踏效应已注定。2023—2025 年是国内柴油重卡的置换上行周期，中端车型凭借价格优势占据了最大的市场份额，存量规模庞大。一旦国七落地，这批车辆将批量进入二手市场，而国内中端柴油车的需求因排放限制快速萎缩，供给暴增、需求骤降的双向挤压，必然复刻国五车型的价格踩踏走势。

其三，价值支撑最为薄弱。中端柴油重卡普遍同质化严重，无核心品牌溢价，用户群体以散户和中小车队为主，维保记录混乱，排放升级后既无保值锚点，也无替代使用场景，价格下跌没有底部支撑，极易出现超跌。

02 残值暴跌的底层逻辑：不是市场波动，是结构性崩塌

国五车型的残值崩盘并非行业个例，每一次排放政策迭代都会引发一轮旧标准车辆的价值跳水，背后是四重底层逻辑的叠加，这也是预判国七周期风险的核心依据。

第一，政策迭代的断崖式贬值效应。机动车残值的自然贬值是线性的，正常运营下按年折旧率10%—15% 逐步下滑；但排放政策升级带来的是行政强制的价值断层，属于跳崖式贬值。新标准落地后，旧标准车辆的路权受限、使用场景收缩、需求快速萎缩，价值直接下一个台阶，而非缓慢下滑。从国五车型的跌幅拆解来看，当下周期比同等年限的市场残值+30%—50% 的整体跌幅中，自然折旧仅占10% 左右，剩余全部是政策型贬值，这也是残值风险难以通过常规折旧计提覆盖的根本原因。

第二，存量集中到期的供给冲击。商用车行业具有明显的周期属性，上行周期内企业集中投放运力，车辆注册时间高度重合。当政策升级与存量到期周期叠加时，短时间内大量车辆集中进入二手市场，远超市场承接能力，必然引发价格战。更关键的是，中端车型的持有者以中小机构和散户为主，普遍缺乏持车待价的能力和意愿，恐慌性抛售会进一步放大跌幅。

第三，持有者结构错配放大跌幅。大量中端商用车资产掌握在中小租赁机构和个体司机手中，这类主体普遍缺乏专业的残值管理能力和多元处置渠道，政策冲击下只能选择低价抛售，进一步加剧价格下跌，形成“越跌越卖、越卖越跌” 的恶性循环。反观头部机构持有的高端车型，因处置渠道多元、现金流充足，能够择机处置，跌幅相对可控。

第四，价值锚点缺失导致无底线下跌。有品牌背书、有完整维保记录、有合规认证的车辆，在政策冲击下有明确的估值基准；而普通中端车型缺乏统一的价值锚点，市场恐慌下容易出现超跌，甚至出现“车价不如废铁” 的极端情况。国五周期中，同样车龄的车型，有无完整原厂维保记录的残值差距可达 15% 以上，价值锚点的作用凸显。

表格1：历次政策切换特征对比分

关键发现

数据支撑

切换周期逐次缩短

国三→国四约 3 年，国六 a→国六 b 仅 2 年，国七预期3—4 年

汰换规模逐次放大

国三淘汰110 余万辆 → 国六 b 切换期超 780 万辆待更新 →国七预期国六b 存量 800—1000 万辆

残值跌幅逐次加深

国四跌20%—30% → 国五当前跌 30%—50%（部分跌破废铁价）→国六b 中端预期再跌 30%—50%

政策工具逐次丰富

从单纯限行→补贴+ 路权 + 以旧换新 → 预期碳交易 + 排放信用

03 下一个“倒霉蛋”：两大品类依次承压

第一梯队（确定性最高）：普通国六b 柴油重卡（中端运力车型）完全复刻国五柴油的崩盘逻辑：排放政策强制迭代（国七落地）+ 2023-2025年集中投放的存量批量进入二手期，供需两端同时挤压，将复刻国五残值暴跌的走势。其中高端燃油重卡因品牌溢价、完整维保记录、出口适配性强，抗跌性会显著优于普通中端车型。

第二梯队（技术驱动型）：2021-2023 年投放的初代纯电 / 换电重卡核心驱动已从单一技术迭代风险，升级为技术迭代+ 合规断层 + 产业链议价权转移 + 权属模糊四重风险叠加，残值下跌速度与幅度将超过燃油车，是政策风险之外最需警惕的暗雷。

特别补充一下初代电动重卡的技术迭代风险对残值影响：

一是技术迭代底层风险：电池能量密度快速提升、换电标准持续迭代，初代车型电池兼容性差，衰减后无低成本替换方案；叠加新能源重卡渗透率快速突破40%，新车型性价比持续提升，老款车型需求加速萎缩。

二是合规配套断层风险：结合最新GB 1589-2026 新国标落地背景，虽长期松开前轴载荷设计限制，但初代投放车型的电池前桥载荷匹配、碰撞防护设计与新规不匹配，对应的维修定损标准、二手估值规范未同步配套，形成估值真空带，进一步放大贬值折价。

三是产业链议价权反转风险：车企与电池行业集中度持续提升，头部电池供应商议价能力增强，初代老旧型号电池的采购、替换成本高企，进一步抬高持有成本、压低残值空间。

四是资产权属模糊风险：电池银行、车电分离模式规模化推广下，初代车辆普遍存在车身与电池权属拆分不清、资产监控边界模糊的问题，二手流转时的权属瑕疵会直接压制残值定价。目前行业已将电池资产风控上调为黄色预警，二线租赁机构若贸然独立开展新能源商用车直租业务，极易成为这一轮技术贬值的最终承接者。

04 “倒霉蛋”的共性特征

1.政策/ 技术强绑定，迭代刚性极强：资产价值直接绑定排放标准或电池技术标准，一旦标准升级，价值直接跳崖，不属于自然磨损范畴；且配套合规、维修定损标准往往滞后于标准更新，形成估值真空期，加速价格失序。

2.存量规模大，投放集中到期：行业上行周期内批量集中投放，到期时间高度重合，二手供给短期暴增，形成踩踏式降价；燃油车对应排放政策窗口期，新能源车对应技术迭代换代周期，脉冲式冲击的传导逻辑高度一致。

3.同质化无壁垒，缺乏溢价支撑：普通车型技术门槛低、品牌差异小，没有完整维保记录、专属配件体系等差异化残值锚点，价格战是唯一竞争手段；初代新能源车型更缺乏统一的电池估值标准，折价无明确底部。

4.持有者分散，处置能力弱：大量资产掌握在中小租赁公司、个体车队手中，只有国内拍卖单一处置渠道，没有出口、封闭场景等多元出口，只能被动砸价；新能源车型更缺乏电池梯次利用、跨区域流转等处置通道，抗风险能力更弱。

5.TCO 优势快速丧失：对比新技术路线（新能源/ LNG），燃油中端车运营成本劣势持续扩大；对比新一代高续航、低换电成本车型，初代电动车全周期 TCO 优势快速反转，需求端持续萎缩，供给增、需求减双向放大跌幅。

6.权属与配套体系滞后：车电分离等新模式下，车身与电池资产权属拆分、监控边界不清，二手流转时易产生法律与估值纠纷；维修定损、合规校验标准滞后于产品迭代，进一步削弱资产的流通性与估值基础。

表格2：预计“倒霉车型”残值率表现对比（对标：高端国六 b 燃油重卡 ）

车型分类

4年基准残值率Rbase

（无国七冲击）

国七政策冲击相对跌幅Dpolicy

冲击后总实际残值率Rpolicy

单台60万车辆政策带来减值损失ΔLoss

核心背景与下跌驱动因素

普通中端国六b 柴油重卡

35%-45%

中位数：40%

30%-50%

中位数：

40%

21.0%-31.5%

中位数：

24%

6.3 万-13.5 万元

✅驱动：排放政策强制迭代；20212023 抢装潮存量集中到期；车型同质化、无品牌保值锚点；散户 / 中小车队占比高，维保记录普遍缺失；处置高度依赖国内单一二手市场，出口适配差，易发生供给踩踏。

✅风险提示：完全复刻国五重卡崩盘逻辑，是国七周期第一梯队风险资产。

高端国六b 燃油重卡（国产旗舰 / 进口）

45%-55%

中位数：

50%

15%-20%

中位数：

17.5%

36.0%-46.75%

中位数：

41.25%

4.05 -6.60 万元

✅驱动：同样承受国七排放贬值压力；但具备品牌残值锚点、租赁强制原厂完整维保记录；客户以大 B 干线物流为主，违约退租少；拥有国内拍卖 + 出口双通道；长途干线刚需托底需求。

✅风险缓冲：出口、原厂回购担保可以进一步压低Dpolicy，缩小减值损失。

初代20212023 纯电 / 换电重卡

30%-38%

中位数：

34%

25%-35%

中位数：

30%

19.5%-28.5%

中位数：

24%

4.50 -7.98 万元

✅驱动：技术迭代＞排放政策冲击；电池SOH 衰减 3 年到达运营拐点；换电接口 / 电池包标准迭代产生兼容性断层；GB15892026 新国标带来合规估值真空；车电分离权属模糊；电池更换成本高昂；二手处置渠道匮乏。

✅风险提示：技术迭代叠加政策，属于第二梯队风险资产，二线机构不建议独立直租。

05为什么高端燃油重卡具备抗跌韧性？

同样面临国七政策冲击，高端燃油重卡（国产旗舰车型、进口品牌重卡）的抗跌性和抗损性显著优于中端车型，本质是五层价值护城河构建了风险缓冲带，使其不会成为下一轮的“倒霉蛋”。

一是品牌保值形成基础锚点。高端车型经过市场长期验证，形成了公认的保值率口碑，如VOLVO/ 斯堪尼亚3 年 / 100 万公里残值率约 50%，国产旗舰车型 3 年残值率也能维持在 45% 以上，显著高于行业平均水平。品牌溢价带来的价值基准，使得政策冲击下的跌幅有明确边界，不会出现无序下跌。

二是全周期维保记录托举残值。规范的原厂维保记录是二手车估值的核心加分项，可带来5%—10% 的残值溢价。经营性租赁模式下强制绑定原厂维保合同，全程留存保养维修记录，从运营端保障了车辆残值底线，这也是散户自购车辆无法比拟的优势。

三是出口双通道托住价格底部。高端重卡的性能、配置更适配俄罗斯、中亚、非洲等海外市场，国内排放受限后，可通过整备出口消化存量，无需全部积压在国内市场参与价格战。出口渠道相当于为残值设置了安全垫，大幅降低极端下跌风险。

四是优质客户结构稳定资产周转。高端车型的客户以快递快运、冷链、危化品等头部物流企业为主，货源稳定、抗周期能力强，违约率和提前退租率远低于中端散户客户，车辆不会集中违约进入二手市场，避免了供给踩踏。

五是场景刚需支撑需求韧性。长途干线、跨境物流、极端工况等场景对车辆出勤率、续航能力、可靠性要求极高，新能源和LNG 车型短期内难以完全替代，高端燃油车的需求具备刚性，不会因排放升级而快速萎缩。

06解决方案：以TRAC 为核心的经营性租赁风控体系

面对政策性残值风险，被动承受只会重蹈国五覆辙，以TRAC 终端租金调整条款为核心的经营性租赁模式，提供了从合同端到运营端、从资产端到市场端的全链条解决方案。

TRAC（Terminal Rental Adjustment Clause，终端租金调整条款）即开结尾租赁合同，其核心是打破 “出租人承担全部残值风险” 的传统闭口合同模式，通过期末差额双向结算实现残值风险共担、收益共享。合同签订时，双方基于车型、租期、约定年里程共同确认账面残值基准；租期结束后，车辆通过约定的公允渠道公开处置，按实际残值进行差额结算：实际残值低于约定值的部分，承租人按约定比例补足；实际残值超出约定值的部分，承租人按比例分享增值收益。

这一机制的核心价值在于，将车辆个体运营差异带来的残值波动转嫁给承租人，出租人仅承担系统性政策风险，同时配套里程限制、车况标准、提前退租补偿等条款，避免承租人的道德风险，从合同端筑牢第一道防线。

但TRAC 不是孤立的工具，必须搭配全生命周期的资产管理体系才能发挥最大效用： 在前端投放环节，通过租期设计主动错峰，将 4 年期租期调整为 3 年或 5 年，避开 2028—2029 年的政策切换窗口；同时主动收缩中端车型的风险敞口，加大高端燃油车型布局，从资产结构层面降低风险集中度。在中端运营环节，强制绑定原厂维保，通过车联网数据管理驾驶行为，降低车辆损耗；建立季度残值复核与压力测试机制，按下跌 10%、20%、30% 的情景提前计提减值，避免风险集中暴露。在后端处置环节，打通国内拍卖与出口双通道，提前布局海外整备与销售渠道，政策冲击下快速将存量车辆转向海外市场，用海外需求对冲国内贬值。在财务对冲环节，提升维保、保险、车务等服务收入占比，用稳定的服务利润对冲残值波动；同时通过资产证券化将部分风险转移至资本市场，优化风险结构。

从国五到国七，商用车残值的周期性暴跌，本质是政策红利周期与资产生命周期的错配。对于经营性租赁机构而言，真正的护城河不是租金定价能力，而是对政策性风险的预判能力和全链条资产管理能力。提前3 年看清下一个 “倒霉蛋” 的轮廓，用 TRAC 重构风险分配机制，用全生命周期管理托住资产价值，才能在政策周期的更迭中穿越周期，实现稳健盈利。

附：

知识点1：国七≠国六 b，是两代不同的排放标准

两者是排放标准的迭代升级关系，并非同一标准的不同叫法，核心差异如下：

国六b是「国六排放标准」的第二阶段（最终阶段），2023 年 7 月已在全国全面实施，是当前正在执行的现行标准，排放限值较国六 a 更严格，但仍属于第六代排放体系。

国七是第七阶段机动车污染物排放标准，是比国六b 要求更严苛的下一代全新标准，目前处于制定推进阶段，行业预计 2028 年重点区域试点、2029 年全面落地，属于未来的政策变量，也是本次残值风险的核心来源。

简单类比：国六b 与国七的差异，类似当年国五与国六的差异，是一次行政强制的排放代际升级，会直接触发旧标准车辆的残值跳崖式下跌。

知识点2：TRAC 开结尾合同的残值共担机制与细节安排

TRAC 全称Terminal Rental Adjustment Clause（终端租金调整条款），俗称「开结尾合同」，核心是不承诺固定保底残值，期末按实际处置价与预设账面残值的差额双向结算，实现出租方与承租人共担残值波动、共享增值收益，具体落地分四层安排：

1. 事前约定基准：预设账面残值

合同签订时，双方基于车型、租期、约定年里程，共同确认一个期末账面残值（比如60 万车辆、4 年租期，约定残值率 45% 即 27 万元）。这是后续差额计算的基准线，不是出租方的保底回购价。

2. 期末公开处置：确认实际残值

租期结束后，车辆由出租方主导，通过合同约定的公允渠道（第三方拍卖平台、厂家回购、权威机构评估）公开处置，以最终实际成交价作为实际残值，全程对承租人透明。

3. 差额双向结算：风险共担、收益共享

这是残值共担的核心：

实际残值＜账面残值（贬值超预期）：差额部分按约定比例由承租人补足（通常承租人承担70%-100%，可根据客户资质谈判），将低于预期的贬值损失部分转嫁给承租人，而非出租方独自承担。

实际残值＞账面残值（车辆保值超预期）：超出部分按约定比例返还承租人（通常返还50%-70%），让承租人分享车辆保值的收益，形成正向激励。

举个直观例子：60 万车辆，4 年约定账面残值 27 万。

ü到期实际拍卖24 万，差额 3 万，约定承租人承担 80%，则承租人需补足 2.4 万；

ü到期实际拍卖30 万，超出 3 万，约定返还承租人 60%，则向承租人返还 1.8 万。

4. 配套约束条款：防止道德风险

为避免承租人暴力用车、过度消耗残值，TRAC 合同会配套三条约束：

ü里程限制：约定总里程/ 年均里程上限，超里程按 0.8-1.5 元 / 公里加收罚则；

ü车况要求：强制约定原厂维保、留存完整保养记录，退车时按检测标准对异常损耗扣款；

ü提前退租条款：提前退租需承担对应比例的残值损失补偿。

对比闭口合同：闭口合同由出租人承诺固定残值，到期承租人可按约定价留购/ 退租，出租人 100% 承担残值风险；TRAC 则将个体运营带来的残值差异转嫁给承租人，出租人仅承担系统性政策风险，是经营性租赁对冲残值波动的第一道合同防线。

知识点3：敞口的定义、收缩中端的原因与高端车型的抗跌逻辑

1. 「敞口」的定义

这里的敞口指残值风险敞口，即租赁机构持有的、暴露在残值下跌风险下的车辆资产规模，核心计量口径是资产账面净值（总货值），也对应车辆台数；不是融资净额。

原因是经营性租赁由出租人持有完整的车辆所有权，残值下跌直接对应资产端减值损失，风险敞口绑定资产本身的规模，和融资端的杠杆、净额无关。

2. 为什么要收缩普通中端燃油车的敞口？

普通中端燃油重卡（无品牌溢价的国产大众款、常规普货车型）是排放升级下的残值“重灾区”，也是上一轮国五切换时崩盘的主力，核心原因：

ü无品牌溢价，残值无锚点：车型同质化严重，价格竞争激烈，没有公认的保值率支撑，政策冲击下没有价格底，容易出现无序下跌；

ü维保混乱，无残值加分项：中端车用户多为散户、中小车队，保养不规范，没有完整原厂记录，二手车估值时没有溢价依据；

ü出口适配性差，只能内卷国内：定位国内低端运力，排放、配置不适应海外市场，政策受限后只能在国内市场抛售，供给集中就会形成价格踩踏；

ü客户抗风险弱，放大供给冲击：中端客户多为零散运力，运价波动下最先断供、退租，导致车辆集中进入二手市场，进一步放大残值跌幅。

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