工信部公开点名七家车企，规范生产一致性问题护航中国汽车出海

文/夏阳

中国汽车正在迎来出海潮，但监管也正在加强引导。

2026年8月28日，工信部装备工业一司挂出一份通报七家车企，七款车型，被公开点名。

乘用车领域，吉利星愿和比亚迪秦L上榜。其中吉利星愿的轴距实测值与公告申报值差值超出1%允许误差范围。比亚迪秦L DM-i问题出在油耗。电量保持模式下，实测油耗超过企业自己申报进公告的数值。通报没有公布超了多少。申报口径是3.8升每百公里。宣传口径是2.9升。两个数字之间，隔着一道消费者看不见的缝隙。

七款车型完整明细

工信部说，已采取责令整改等措施，目前吉利和比亚迪尚未公开回应。

监管在收紧

就在通报前一天，8月27日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局四部门联合发文，宣布在全国开展为期一年的生产一致性和质量提升专项行动。

聚焦四大领域：生产一致性、可靠性、耐久性、新技术测试验证。检查对象涵盖整车企业、零部件供应商乃至检验检测机构。全国汽车标准化技术委员会正就三项新能源汽车定型试验规程征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程提升至3万公里。

从通报典型案例到专项行动落地，速度内卷正在被制度性地按向质量底线回归。

把目光投向大洋彼岸的美国，那里有一面镜子。

2015年9月，美国环境保护署发现，大众在约59万辆柴油车上安装了作弊软件。这种软件能识别车辆是否处于实验室检测状态，在检测时降低排放以过关。车辆实际在路上跑的时候，氮氧化物排放量远超美国法定标准。

随后，美国司法部出手起诉大众汽车集团，最后，大众集团对三项刑事指控认罪：合谋欺诈美国政府和消费者、妨碍司法公正、以虚假陈述进口商品。28亿美元刑事罚款，加上民事罚款共43亿美元。

这还只是罚单的一部分。为解决在美国引发的全部诉讼，大众支付的回购、赔偿和和解费用总计超过330亿美元。多名高管被刑事起诉，高管奥利弗·施密特被判7年监禁，华裔工程师詹姆斯·梁被判40个月监禁。

2025年5月，德国法院也对大众四名前高管作出欺诈罪判决，其中两人被判入狱。一个是天价罚单加个人监禁，一个是责令整改。

差异从何而来？

问题来了，中国和美国在对待汽车企业违规或者违法态度上为何差距如何之大？

从法律基础与立法层级上来说，美国的是国家大法 ，而中国的是部门规章，这是最根本的差异。

美国的国会立法，层级高，威慑强，其监管建立在《国家交通及机动车安全法》(1966年)和《清洁空气法》等由国会通过的国家法律之上。这些法律为监管机构（如EPA、NHTSA）提供了强大的执法权力。在大众“柴油门”事件中，检察官正是依据《清洁空气法》第204条、第205条等规定，对公司提起了刑事诉讼。这种立法层级决定了违规行为可能面临刑事责任。

中国是从部门规章起步，法律体系在完善中。过去很长一段时间，汽车召回主要依据《缺陷汽车产品召回管理规定》这一部门规章。相较于国家法律，其法律效力、惩罚力度和威慑力都有限。例如，旧规中车企隐瞒缺陷的最高罚款仅为3万元。虽然近年来《大气污染防治法》等法律已加强处罚力度，但法律体系的“补课”需要一个过程。

从监管哲学来看，美国是事后追责 ，而中国是事前准入。美国是结果导向与事后严惩。美国监管哲学倾向于技术中立，政府设定严格的环保和安全标准，不过多干预企业如何实现。但一旦在“结果”上（如排放、安全）造假或违规，将面临极其严厉的“秋后算账”。这是一种“大棒”模式，通过高昂的违法成本来震慑企业。

中国来说，是安全优先与事前管控。中国监管更强调安全优先和准入审批。政府通过《道路机动车辆生产企业及产品公告》等制度，在产品上市前进行严格审查。这种模式重在“缰绳”引导和预防，但在事后的惩罚力度上，相对美国更为柔和。

从执法机构与处罚体系来看，美国是多机构协同，而中国是行政主导。美国通过多机构分权，刑事民事并举。美国的监管权力分散于多个独立机构。EPA（环境保护署）负责排放标准，NHTSA（国家公路交通安全管理局）负责安全召回，FTC（联邦贸易委员会）负责市场公平。更重要的是，司法部可直接介入，提起刑事诉讼。这使得对企业的处罚可能同时涉及刑事罚金、民事和解、个人监禁等多种形式。

中国是行政主导，处罚措施行政化。中国的监管以行政主导为特征，主要由工信部、市场监管总局等部门负责。处罚措施主要包括公开通报、暂停《公告》、罚款等行政手段。虽然近年来处罚力度在加强，但主要停留在行政处罚层面，针对企业高管的个人刑事追责案例较少。

对个人的刑事追责上来，美国基本常态化，而中国刑事追责上比较罕见，这是中美两国最直观的差异之一。

美国是个人刑事责任是常态。美国法律不仅惩罚公司，也追究做出决策的个人。在大众“柴油门”中，多名高管和工程师被刑事起诉并判刑。这种“刀刀见血”的做法，对从业者形成了极强的个人威慑。

中国是侧重追究企业责任。目前，中国对汽车质量或环保问题的处理，更侧重于对企业整体的行政处罚，对高管个人的刑事追责较为罕见。

简单来说，美国的监管像一部精密但启动缓慢的“惩罚机器”，一旦触发，其后果（尤其是刑事责任）极其严重；而中国的监管则更像一位反应迅速的“行政教练”，侧重于引导、规范和纠正，惩罚力度相对和缓。

两种模式各有优劣。一个用大棒，让企业不敢越雷池一步。一个用缰绳，在市场快速发展中逐步完善规则。

事实上，中美两国各自历史发展不同，经济发展程度不同，导致这两种模式各有其历史和法律渊源。有汽车业内人士认为，中国模式在产业初期提供了高速发展的空间，而随着市场成熟，其监管体系也在快速向更全面、更具威慑力的方向演进。

中国法律更宽松么？

从以上案例来看，有一种“中国法律相对比较松”的感觉，其实不然。更准确地说，中国汽车法规的特点是技术标准严苛，但执法惩罚相对和缓，是 “严而不厉”。

在技术标准，尤其是排放法规上，中国甚至比欧美更严。排放标准中国的“国六B”标准在尾气排放限值上比欧盟的“欧6D”更严格。中国的国Ⅶ标准草案也已纳入温室气体管控等前沿要求；在智能驾驶领域，中国新的强制性国标在驾驶员状态检测等方面的要求，甚至比联合国的相关法规更细致；中国已实施“不起火、不爆炸”的电池热失控标准，这是目前全球最严格的安全要求之一。

当然，不同市场法规各有侧重。例如，欧盟在实际道路排放（RDE）测试上可能更贴近现实，而美国加州的法规在某些方面也极为严苛。但总体上，在纸面标准上，中国法规并不宽松，甚至在多个关键领域处于世界领先水平。

有法律界人士认为，中外差异主要在“执法”与“惩罚”的力度，真正的差异不在标准高低，而在执法方式和惩罚力度。

就目前来说，惩罚力度是最显著的差异。美国采用“全面赔偿 + 惩罚性赔偿”模式，对大众开出天价罚单并追究高管刑事责任。而中国更侧重于“法定赔偿”和行政整改，惩罚力度相对和缓。

中国监管的一大特点是反应迅速。例如，针对“速成车”问题，能迅速出台3万公里强制验证等新规。而美国的监管常因复杂的法律程序和行业游说而行动迟缓。

图源：AI

因此，中国汽车业的真实环境是“严进宽管”，即通过严格的《公告》准入制度，在产品上市前设下高门槛。“重标准，轻刑罚”的标准制定紧跟甚至引领国际，但在违规后的惩罚上，力度远不及美国，这也解释了为何会出现“速成车”现象。因为，企业也清楚，“速成车”只要拿到“准生证”，后续违规的成本相对可控。

当18个月撞上36个月

中国汽车行业质量问题这不是孤立事件。

根据中国乘用车联合会的数据，2026年上半年，全新及垂直换代车型约107款，平均每1.7天就有一款新车推出。《财经》杂志《速成车的代价》一文指出，整车开发周期从燃油车时代的36个月以上，不少品牌压缩到的18个月左右。

事实上，这是两套体系打架。一个来自市场压力，一个来自工程压力。

北京现代总经理李凤刚在7月的中国汽车论坛上公开批评，部分品牌删减设计验证或量产验证环节，让消费者变相充当试车员。中国汽车工程学会名誉理事长付于武同样直言，数百款新车集中上市，不排除部分企业存在急功近利的心态，对必要环节有所取舍。

按照汽车行业里流传一种说法：一些汽车企业删减验证科目，缩水极限工况，用仿真数据填补路测缺口跳开量产验证流程。鉴于行业现状，广汽越7发布会上特别强调其翻滚测试非AI制作，强调真实性，同时还强调经过两年的路试测验。另外，还有品牌直接把设计验证和量产验证两大阶段砍到只做一个。有汽车业内底盘研发工程师曾透露说，以前设计到仿真迭代闭环需要5个工作日，如今被压缩到2至3天。

为什么这样做？商业利益是最直接的原因。按照汽车业内人士的说法，同一价格区间半年内可能增加多款竞品。晚上市几个月，原有配置和价格就失去吸引力。提前上市能更早形成收入，减少研发资金占用，维持渠道流量。同样一套研发资源，三年推一款车与每年推一款车，对销量、渠道和品牌曝光的支撑完全不同。

事实上，当开发速度成为经营指标，验证周期就成了最先被牺牲的变量。省下的时间，最终会在用车五年、十年里以小毛病和耐久问题返回来。

数据在说话。2025年我国实施汽车召回190次，涉及车辆684.6万辆。2026年上半年，自主品牌召回量同比激增681.2%，设计缺陷类问题占比近七成。车质网2025年受理有效投诉227803宗，同比上涨31.6%，创历史新高。

生产一致性问题集中暴露，恰是速成车模式的必然代价。验证环节被压缩，量产质量便难以守住与样车、与公告的一致性底线。工信部装备工业发展中心副主任片飞就“生产一致性”问题接受了新华财经采访时，指出问题车辆与《公告》参数不符是违规，并强调本次行动将实现“全链条治理”。

中国模式正在自我修正

2025年，中国汽车出口达832万辆。2026年6月，中国汽车单月出口首次突破百万辆大关；7月达到109.2万辆，连续两个月站稳百万辆台阶。2026年1-7月累计出口已超639.9万辆，业内普遍预测全年出口有望突破千万辆。7月新能源汽车出口达55.3万辆，同比增长145.5%，占比首次过半。汽车企业已在80多个国家和地区投资布局。从产品出海到品牌出海，再到合规出海，中国汽车正在经历一场深刻的转型。

速成车的代价已经显现，监管的钟声已经敲响。

2026年9月1日。商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，共四章二十条。这是一份一般性指引，供企业工作中参考。同时，并要求积极践行《企业境外履行社会责任工作指引》《企业境外廉洁合规工作指引》《企业境外反垄断合规指引》等要求。

指引要求企业规范境外市场竞争行为。建立以成本为基础、市场为导向的定价策略。为不同车型配置设定清晰的价格梯度，合理确定不同国家间的价格差异。

指引要求企业提升境外本地化合规经营能力，确保从考察到服务的全流程合规。加强产品出海评估。加强政治、经济等风险研判。建立完善的境外质量管理体系和售后服务体系。遵守当地劳动法规。确保车联网、自动驾驶等涉及的数据处理活动合法合规。

当18个月的市场窗口撞上36个月的工程周期，中国汽车产业必须回答一个问题：速度和质量，究竟哪个更重要？

答案正在浮现。