中国，又跑出一个全球生意

“在高盛看来，在如今的中国出海3.0时代，中国企业开始输出由人工智能赋能、以技术为主导的工业能力。”

文 /巴九灵（微信公众号：吴晓波频道）

在英国最大的集装箱港口费利克斯托港，一批电动牵引车正穿行在码头和堆场之间。

和过去的燃油车不同，这批电动车在电量不足时，会自动驶入换电站，由机械设备取出旧电池、换上新电池，整个过程只需要五六分钟。换完电后，车辆随即返回作业区，继续投入繁忙的工作。

变化发生得很快。2025年初，首批34辆电动牵引车在费利克斯托港投入运行，同年9月，港口追加订购了34辆，今年7月，第三批订单又将这支车队的规模推高到100辆，港内电动车数量占比超过一半。

费利克斯托港的电动自动驾驶卡车

图源：Port of Felixstowe

英国并不是最早行动的国家。早在2020年，全球港口运营商和记港口就陆续在泰国林查班港投入了15辆电动牵引车，截至2025年，这批电动车已经累计完成了超过75万个标准箱的装卸工作，运营效率提升了30%。在林查班港验证成功后，和记港口把这套方案带到费利克斯托港，车队规模也从15辆扩大到了100辆。

和记港口还计划，到2028年，把集团的电动牵引车规模进一步扩大到500辆，遍布泰国、英国、墨西哥、埃及等全球码头网络。

而这些港口使用的电动牵引车、自动换电站、车队调度系统等从设备到具体的解决方案，均脱胎于中国。

中国，是转型领头羊

早在二十年前，中国就开始了港口电动化转型的探索。

2007年，交通部印发《关于港口节能减排工作的指导意见》，明确提出，将原本依靠柴油发电机工作的轮胎式龙门吊改为港区电网供电，并鼓励研发港内电动运输车辆等新技术。此时的重点，是先从码头上最耗油、最容易改造的设备入手。

到了2019年，我国发布《关于建设世界一流港口的指导意见》，改造对象扩展到港内车辆、拖轮和靠港船舶。文件提出，除了港口机械，还要推动港内车辆、拖轮使用新能源和清洁能源，并让停靠的船舶接上岸电，逐步建立一套清洁低碳的港口用能体系。

2025年，交通运输部等十部门进一步提出，要推进交通基础设施网与能源网融合发展，港口不仅要建充电站、换电站、绿色燃料加注站等，还可以利用仓库、防波堤等空间发展光伏、风电等新能源。按照这一思路，港口被致力于打造成为一个集用电、发电、储电为一体，并能根据自身需要调配电力的综合能源系统。

图源：中国政府网

政策文件指出了转型方向，但真正落到码头上，每一步都是具体的工程难题：价格昂贵的旧设备不能全部报废重买，改造期间不能长时间停工，设备充电不能耽误装卸，几十台设备同时用电还会给港区电网带来压力……

在这些难题中，中国港口最先找到成熟解决办法的，是码头上的“油老虎”——龙门吊。

所谓龙门吊，是一种大型起重设备，它的外形像一扇巨型大门，集装箱从“门洞”下方经过，吊具负责将箱子抓起、移动和堆叠。

盐田国际的远控自动化龙门吊

图源：盐田国际

改造的办法，是为龙门吊加装电线电缆，让它工作时直接使用市电，这样就不需要把原有龙门吊整机淘汰重买。不过，龙门吊有时需要从一个箱区转移到另一个箱区，超出供电线路后仍然要依靠柴油机，因此，后来一些码头又为龙门吊加装电池，用电池完成转场，最终才彻底拆掉柴油机，实现真正意义上的全电运行。

并且，过去龙门吊把几吨重的集装箱向下放，以及设备减速、制动时，都会产生大量能量，白白浪费。而在龙门吊“油改电”过程中，许多港口选择加装能量回馈装置来进行回收。福建海润码头曾测算，这使得单箱作业能耗下降近60%，碳排放降低95%以上。

2007年，深圳盐田国际集装箱码头开始筹建我国首个大规模龙门吊“油改电”项目，随后十多年，这项技术开始从深圳、厦门等少数港口向更多码头扩散，到了2020年，我国港口码头RTG（轮胎式龙门吊）“油改电”技术应用率已经超过95%。

2007年的深圳盐田国际集装箱码头

从龙门吊到整座港口

龙门吊“油改电”技术逐渐成熟后，港口的电动化改造开始向港内四处移动的车辆和设备推进。

相比固定或半固定设备，移动设备电动化更难——负责集装箱水平运输的集卡、负责集装箱装卸的正面吊、负责空箱堆垛和转运的堆高机，都需要在港口内不断移动。这些设备不能拖着电缆工作，只能依靠自身携带的电池，而港口往往24小时运转，重要设备如果充一次电要停工几个小时，省下来的油费很可能还抵不上耽误的装卸工作。

解决办法，一方面是提高电池容量和充电速度，另一方面则是把充电安排进港口的作业计划：设备什么时候空闲、一天要运行多少趟、在哪个位置补电，都可以提前规划。有些高强度作业场景还引入了换电，让车辆直接换上一块充满电的电池，迅速重新开工。

如今，在江苏江阴苏南国际码头，电动堆高机充电1小时便可连续工作10小时，已经可以满足港口高强度三班倒的作业需要。据码头测算，一台电动堆高机每年可节约燃油费用约22万元，维护成本比传统柴油设备低30%—50%。

随着续航难题解决、经济优势显现，移动电动设备也开始在我国港口大面积铺开。2024年10月，交通运输部披露，我国11个国际集装箱枢纽海港港内新能源、清洁能源集卡占比已经超过60%。

随着港内设备成批接入电网、移动设备大面积摆脱燃油，新的问题又出现了：原有的港区电网能不能承受？设备什么时候充电才能避开装卸高峰？风电、光伏产生的电力，又该怎样储存和分配？这些问题并非多建几个充电桩就能解决，而是需要一整套新的港区能源和调度系统。

在天津港北疆港区C段智能化集装箱码头，这套系统已经有了较为完整的形态——这个码头不仅拥有两台4.5兆瓦的风力发电机、1.43兆瓦的光伏系统，还配套建设了储能和综合能源管理系统，用来协调发电、用电和港内设备运行。

如今，这一码头100%使用电能，电能100%为风电、光伏等绿色电能，且绿色电能100%自产自足，是全球首个智慧零碳码头。在这里，从电力的生产、储存和分配，到设备的运行和调度，组成了一个完整的能源循环。

天津港的风力发电机

图源：天津港集团公众号

为什么中国率先跑通

港口电动化这一步虽然困难重重且代价不菲，但从当下的视野看，这笔账却越来越划算了。

过去几年，石油市场经历了数轮剧烈波动，霍尔木兹海峡作为全球最重要的石油通道之一，至今依然局势动荡。9月11日，我国汽、柴油（标准品）价格每吨分别上调260元、250元，是今年的第12次上调。

然而，港口燃油设备密集、使用频率高，根据基础设施综合服务企业AECOM的测算，一台橡胶轮胎门式起重机每小时要消耗约30升柴油，按照每年运行4000小时计算，一年就要烧掉约12万升柴油。这意味着，油价的每一次上涨，最终都会大幅体现在港口账本上。

与此同时，电机结构比燃油发动机简单，保养项目和故障点更少。仍据AECOM测算，港口各类电动设备的维护成本比对应燃油设备要下降33%。

因此，虽然电动设备的售价更高，但随着使用年限的增长，整体成本优势将会越来越明显。

燃油和电动橡胶轮胎门式起重机

设备价格、能源支出、维护费用支出对比

图源：AECOM

环境收益同样直接。燃油设备在港区内连续运行，尾气和噪声也会集中在码头及其周边。电动设备在作业过程中没有尾气排放，噪声更低，如果进一步使用风电、光伏等绿色电力，二氧化碳年度排放量能够降低超过50%。

港口各类设备“油改电”后

二氧化碳年度排放量均降低超过50%

图源：AECOM

可以说，港口电动化不仅满足了合规要求，也同时跑通了经济账和环境账。

而中国能够率先大规模跑通港口电动化，离不开足够多的应用场景、完整的产业链，以及把不同环节协调起来的能力。

我国是当之无愧的港口大国，全球货物吞吐量最高的十大港口我国独占八席，包括上海港、宁波舟山港、深圳港等。这些货运量巨大、昼夜连续作业的枢纽港口，为电动设备提供了重载运行、集中补能和复杂调度的真实检验场。

与此同时，港口电动化所需的电池、电机、充换电设施、风电、光伏、储能、岸桥和场桥等产业，属于中国制造业的优势领域。仅电池组一项，2025年中国市场电池组的平均价格就比北美低30%、比欧洲低35%，而2022年这两个数字分别为20%和25%。

中国市场电池组的平均价格长期低于欧美

图源：国际能源署

最后，全球其他国家大中型港口多采用“地主港”模式，即土地和资产的所有权归政府所有，而码头的管理和运营交给私营企业；我国不少港口企业为地方国有企业，这些企业往往直接参与与投资和运营，对于涉及多个环节的港口能源转型，这种统筹能力尤其重要。

应用场景负责验证方案，产业链负责提供设备，统筹能力则把不同环节连接成一套系统。三种优势汇聚起来，中国港口才能让港机设备、电动车辆、充换电设施和调度平台在一座繁忙的港口中互相配合、持续运转，并形成一整套可参考、可复制的解决方案。

中国方案，走向全球

和中国类似，海外港口同样面临着政策的压力与经济、环境的考量，在2025年年度报告中，振华重工预计，未来5—10年，将是全球港口设备系统升级和改造的需求密集期。

在这样的情况下，中国方案，开始向全球溢出。

在沙特阿拉伯NEOM港，天津港自主研发的中国智慧港口系统一期工程预计将于未来数月完成，首批交付的设备包括两辆自动驾驶运输车、一套自动化充电系统和一个运输调度平台。除了交付设备，天津港还将提供测试、调试和技术支持，随着NEOM港建设的推进，天津港预计还将提供更多设备。

全球港机设备龙头振华重工表示，去年，公司已经帮助了海外多地港口实施“油改电”等改造类项目，未来，公司计划从卖设备转向卖系统，从传统生产转向智能绿色建造。

一个是港口运营商把经过实际运行验证的系统带到海外，一个是设备制造商从交付单机走向提供系统，两者的业务不完全相同，但指向的是同一个变化：中国港口电动化转型的成果，正在从单一设备的出口，升级为整体解决方案的出口。

过去销售一台岸桥、一辆牵引车，企业主要负责生产和交付；如今提供一整套系统，服务范围则延伸到了方案设计、软件部署、设备调试、人员培训、维护和后续升级等。企业与海外港口的关系，也可能从一次性的设备交易，转变为持续多年的技术服务。

这种整体解决方案的外溢，在过去的产业全球化中并非没有先例。

20世纪80年代后，日本汽车企业加快海外建厂，带出去的逐渐不只是一条装配线，还包括准时化生产、质量控制、供应商协同、人才培养等一整套生产体系。2013年，日本明确提出“基础设施系统出口”，强调出口对象不应只有设备，还应覆盖设计、建设、运营、维护等。

当一个国家的产业能力发展到一定阶段，向外输出的往往不再只是产品，而是一整套方案。

在高盛看来，中国出海1.0时代，出口的主要是低成本制造品；2.0时代，主要出口电动汽车、锂电池和光伏产品组成的“新三样”；而如今的3.0时代，中国企业开始输出由人工智能赋能、以技术为主导的工业能力。

全球贸易昼夜奔流，越来越多复杂工业背后，相信会有越来越如港口这样的“中国方案”出海。

参考资料：

1.《英国菲力斯杜港智慧再升级！西井科技第二批34辆无人集卡车队抵达》，西井科技，2025.9

2.《2025 Air Quality Annual Status Report (ASR) Draft》，East Suffolk Council，2025.6

3.《The ports that move global trade are going electric》，彭博社，2026.7

4.《全球首个零碳码头智慧绿色能源系统在天津港成功并网》，天津港集团公众号，2021.12

5.《全球首个“智慧零碳”码头赋能京津冀“海上门户” 驶向吞吐量新纪录》，北京日报，2023.5

6.《Public Private Partnerships in Ports / Port Reform》，世界银行

7.《Developing China’s Ports: How the Gateways to Economic Prosperity Were Revived》，世界银行，2022

8.《Tianjin Port's green solutions go global》，China Daily，2026.6

9.《Powering Florida: Port Electrification as a Pillar of Global Competitiveness》，AECOM，2026.2

作者|蒋紫涵

主编|何梦飞

图源|VCG、网络

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