长春地铁成绩亮眼，为何大片居民区依旧还在盼地铁落地？盼环线

根据长春市轨道交通集团有限公司的消息，在今年8月28号的时候，长春市轨道交通达到了一个新的高峰值，也就是整个网络在当天内迎来了108.05万乘客人次的历史记录。7号线开通之后，长春地铁运营总里程已经达到了174.6公里，共有150个车站。另一边则是数以百计的人群来往于地铁之间，这说明了地铁给长春人带来了实际的改变；另外一些市民也经历了多次搬迁，在没有地铁覆盖的地方居住在城市的外围区域。

居住在城市边缘的长春市民们，在上下班的时候都会感觉到轨道交通覆盖率不均所带来的一些不便。宽城柳影路、青年路为城北成熟刚需居住区，成片小区建了多年，常住人口较多。整个地区都没有地铁，居民想坐地铁的话，一般都要走1公里多一点的距离到1号线北环城路站换乘。早晚高峰期的时候，在这条路上只能选择等公交车或者骑自行车。

北湖北远达大街沿线，在过去的十年间新建成的小区一片连着一片地落下来，住进的人口也一年比一年多起来。但是该线路上到现在为止还没有开通地铁，在这个片区上班的人们上下班只能依靠地面公交车。早晚高峰期堵车的情况很多见，单程通勤的时间常常需要延长半个多小时。

南高新超然街附近集中了较多的新建住宅区，是南部新城非常受欢迎的生活区域之一，入住的人口数量也在不断增加中。但是该地区并没有地铁覆盖，在早高峰和晚高峰的时候进出城的主要道路都会出现交通堵塞的情况，居民们跨区出行非常不便。

二道八里堡东环城路片区是典型的例子。八里堡街道常住人口为7.64万，是长春的老牌大居住区，小区密密麻麻。到现在还没有相应的地铁线路来分担地面巨大的车辆流量的压力。

很多市民认为长春最大的不足就是没有环线地铁。假设我们建起一个环形线路，把所有的地铁线路都连接在一起，并且配上从城市的四面八方辐射出去的线路，在早晚高峰期的时候，东西和南北快速路所造成的交通堵塞问题就会得到一定程度上的缓解。只把三车道扩建成四车道，并不能从根本上解决路面拥堵的问题。

另外一些市民也提出了自己的意见，比如7号线始发站汽车公园站客流量不大，并且没有必要与2号线起点重合，7号线南端应当继续向南延伸。北湖居民期盼已久的5号线、7号线二期延伸段，落地进度一直比较缓慢。

人们常常提到长春最早的一条轻轨线——3号线，该线路于2002年开始运营，在中国内地也是第一条轻轨线路。由于当年的资金、规划条件所限，南段还留有5个轨道交叉道口。当列车通过道口的时候，道闸会下落挡住马路通行，不但会影响到地面上行驶的车辆，还存在着一定的安全风险。许多市民都很好奇，是否可以直接改为高架立交。

普通人的出行体验也是可以被看到的。但是仅仅根据家门口是否有地铁来判断长春地铁规划不合理的说法是片面的。地铁并不是在人多的地方就可以修建到那里。

通过详细的运营数据可以直观地看出长春地铁所具有的价值。8月28日全网客流量为108.05万次，其中7号线单日客流量达到10.02万人次；1号线共运送乘客29.58万次，2号线也达到了25.14万次，这两条城市的主干线承担了整个网络将近一半的客流。很多看好汽车公园站的人并不是真的不相信这个车站的存在，在他们看来，该车站虽然没有得到市场的认可，但是它却深深地扎在中国一汽的大本营——汽开区内。7号线是贯穿西南至东北的一条线路，在串联起汽开区、朝阳区、南关区、经开区和二道区五个城区的同时，也大大缩短了跨区通勤的时间，打通了以前最困难的跨城通勤之路。

长春地铁所用的建设理念是：首先打通城市的中心通勤走廊带，从而带动周边区域的发展，在外围片区的人口逐渐稳定下来之后，再向外围地区扩展。在1号线和2号线开通之后，沿线的商业区以及住宅区都迅速发展起来。之后6号线、7号线相继开通，有效地分担了南湖大道这样的主要道路上的车辆压力，减轻了地面交通拥堵的情况，并且促进了沿线地区配套设施的提升。

大家也得知道，周边的一些区域近几年来才逐渐发展起来，居住的人口也是逐年增加的。当片区的人口还不太稳定的状况下，就提前投入大量的资金来建设地铁，这样容易造成客流量不够的情况。对于目前还没有地铁覆盖的地方，长春市也配备了完善的公共交通系统来保证市民的基本出行需求。另外城市环线、青年路由北延伸、北湖轨交等等这些项目都会被纳入到长远的发展计划当中去，并且会在建设的时间顺序上分步骤地落实和完善各项缺失的地方。

总的来看，外圈居民区没有地铁，这是目前真实的民生问题。居住在上述区域的市民上下班很辛苦，希望家门口能开通地铁，完全是可以理解的。随着后续线路不断落地，外围片区轨交空白也将逐渐填补起来。