中国汽车出海，进入扎根时代

中国汽车出海的竞争重心，正由单纯追求出口规模，转向强化海外经营的新阶段。

2025年，中国汽车累计出口709.8万辆，连续三年全球第一。据中国汽车工业协会统计，2026年上半年中国汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%。

然而，随着全球贸易壁垒的上升，包括关税、原产地规则和供应链要求等，市场准入门槛不断抬高。在此背景下，海外产能布局、本地零部件配套、售后服务体系以及合规管理，正成为车企成功进入海外市场的关键要素。

据华尔街见闻不完全统计，2025年初以来，已有超过50家中国汽车产业链企业在海外新设或扩建工厂，总披露投资超过1500亿元；其中，动力电池海外规划产能超过500GWh，整车新增规划产能超过100万辆/年。投资重心正在向生产端转移。

产业链落地

出口规模做大之后，运输、交付和合规上的问题也会一个个冒出来。市场普遍预计，中国汽车出口可能在2028年前后接近阶段性高点；关税、海运、交付周期和原产地规则，都会变成现实成本。面对日益复杂的市场环境，车企不再仅仅追求出口规模，而是更注重全球的“本地化”布局。

比如吉利集团旗下的高端电动车品牌极星汽车，就在积极尝试全球的“本地化”布局生产，在美国沃尔沃和韩国雷诺工厂生产其最新车型，渣打集团作为结构设计牵头行和外汇风险管理行，为其安排了总额四亿五千万欧元的绿色贸易融资银团，支持其全球采购以及流动资金管理。

全球的“本地化”布局有两种选择：一是从零建设工厂，换来的是更强的控制力和市场辐射能力。比亚迪匈牙利、上汽西班牙的项目，都需要提前和当地政府谈妥土地、补贴、税收以及港口配套。工厂建成后，产品不只服务所在国，也可以辐射周边市场。但这种方式投入重、周期长，只有对长期销量有信心的车企才承担得起。

另一种方式，是接手现有工厂成为快速进入市场的通道。比亚迪收购福特巴西工厂、奇瑞接手日产南非工厂，利用的是当地现成的产线、工人、供应商和生产资质，设备改造通常只需12至18个月，较从零建厂可省约两年。欧洲外资和本地化规则趋严后，这种方式更重要的是抢时间。

此外轻资产合作模式也在兴起：小鹏与大众联合生产、吉利与雷诺共建HORSE动力厂区，都通过提前协商股比、产能分配和技术授权的模式，借用合作方已有的工厂、供应链和本地经验，最终降低了进入市场的固定成本。

但工厂落地只是本地化的初步阶段。

以印尼、泰国为代表的东南亚市场，已经把要求落到电动车零部件和原材料环节：印尼四轮电动车(TKDN)在2022年至2030年间由40%逐步提高至80%，泰国则要求纯电车型（BEV）达到40%的本地内容比例，相关要求与税收、补贴等政策优惠挂钩。

车企要把电池、电驱和材料等产业链一起带出去，国内头部供应商也要围绕整车厂重新布局。宁德时代匈牙利、远景动力法国、当升科技芬兰和中伟股份摩洛哥等项目，既是靠近客户、降低运输成本，也在应对原产地、电池护照、碳排放和供应链追踪要求。

零部件配套更像是在海外复制一套小型产业集群。整车厂周边会吸引座椅、车灯、底盘、线束和压铸件供应商就近建厂，同时带动本地企业进入供应体系。吉利与宝腾在马来西亚的合作，就是中国供应商和当地厂商共同完成配套的案例。

供应链不能只依赖单一区域，必须在欧洲、东南亚和南美分别建立配套网络，提前布局并认证本地替代供应商。产品也需要根据市场特点调整：欧洲更偏好高性能轿车和旅行车，东南亚则更关注MPV和皮卡，而中东市场对空调效率、底盘耐久性以及高温、沙地环境下的可靠性提出更高要求。

出海的重点已经从早期单纯的产品出口，转向在当地建立生产、供应和服务能力。

重画出海版图

2026年上半年，中国新能源汽车出口达到235.5万辆，同比增长1.2倍，其中插电式混合动力汽车出口92.2万辆，同比增长1.4倍。分目的地看，今年1-5月巴西、比利时和英国位居中国新能源乘用车出口前三，拉美与欧洲市场共同构成新的增量来源。

多元化既是主动选择，也是单一市场政策变化带来的教训。

东南亚、中东和拉美是“销售为王”的市场。以阿联酋为例，比亚迪Atto 3等车型已进入主流销售渠道，但销量增长之后，售后和配件网络必须跟上。墨西哥则提醒企业，政策可能迅速改变：当地自2026年起将部分无贸易协定国家的进口汽车关税提高至最高50%。

摩洛哥、匈牙利、泰国和土耳其则更像“制造枢纽”，分别服务欧洲、非洲、东南亚和周边市场。摩洛哥连接欧洲、非洲并拥有对美贸易网络，匈牙利适合承接欧洲整车和电池产业链，但电力、化工处理和熟练技工等配套仍需重新建设。

欧洲是最具挑战的市场：中国电动车不仅面临反补贴税，还涉及电池碳足迹、品牌认知和本地用工等要求。比亚迪中国产电动车被加征17%的额外反补贴税后，单纯依靠出口的成本压力也随之而来。

建厂是道算术题

贸易壁垒抬升，让车企和产业链在建厂前都得算明白资金账。整车出口主要占用贸易和库存资金；厂房、仓储和零部件产线落到海外，资金期限拉长，汇率、利率以及不同市场的政策条件都会进入项目测算当中。企业在出口阶段更看重资金周转，进入建厂阶段后，还要解决长期资金和汇率、利率风险。

2025年5月，远景动力英国桑德兰约15GWh电池工厂获得10.36亿英镑项目融资，渣打集团参与融资架构设计、承销，并负责汇率和利率风险管理；英国出口融资署、英国国家财富基金和中国信保也提供支持。相比车辆进口，海外工厂需要更长的资金期限，政策性支持、商业贷款以及汇率和利率管理也要在项目早期统筹。

而在融资落地后，考虑的问题则要回到成本和回收周期。按行业测算，比亚迪匈牙利工厂初期年产能约15万辆，本地生产有望使综合成本下降20%至30%。投产进度和实际产量，将直接决定这笔投资多久能收回。

扎根比出海难

海外工厂真正难的，是投产后能否按当地规则稳定交付。工人培训、工会关系和劳动法规会影响产线爬坡；供应商、渠道和售后能否覆盖服务半径，也决定了车辆卖出去之后能否持续运营。日本车企进入美国后，就用了近十年才逐步补齐这些能力。

马来西亚的情况则说明，打造本地供应链并非简单更换供应商的问题。当地零部件企业规模较小，部分核心部件仍需通过合资和技术导入补齐。中国车企进入后，已在ADAS、制动、车灯和热管理等环节推进本地化合作。

而电池的成本差距更明显。国际能源署2026年报告称，在没有补贴的情况下，欧美电池生产成本最高可能比中国高出50%，差距主要来自制造效率、自动化水平以及材料和零部件成本。

如果继续使用中国零部件，可能达不到原产地要求；如果迅速改用本地供应商，又会遇到成本更高、扩产更慢的问题。本地化推进太慢，过不了政策门槛；推进太快，成本又会传导到车价。

业内普遍预期，未来一两年中国汽车出口可能进入平台期，能否突破，取决于本地采购、供应商认证和售后运营能否持续深入。欧盟电池法中的碳足迹、电池护照和回收责任，也要求车企建立本地生产和数据体系，单纯依靠出口已难以应对。

企业最终要算的，还是利润。海外市场终端溢价普遍高于国内，部分市场可达30%至50%，海外单车利润可能达到国内的3至4倍；如果把国内价格战原样搬到海外，利润和品牌溢价都会被消耗。

中国车企和产业链仍在走向世界舞台的路上。车卖出去之后，工厂和供应商能否接住，最终决定企业能够走多远。未来，随着全球对中国制造质量与创新的认可不断加深，中国汽车产业链有望在更高层次上参与全球竞争，走向更加稳健、可持续的国际化发展道路。

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