浙江
2026年暑运，中国民航交出了一份"量"上极其漂亮的成绩单：
全行业客运量站上1.51亿人次新台阶，日均244.2万人次，同比增长2.9%。
但如果你去问航司，答案可能没那么轻松。
一、数字很热，票价很凉
先看一组"热"的数据：
- 平均客座率87.4%，比去年同期高出1.7个百分点；8月单月更冲到88.8%，创下单月新高。
- 机队没闲着——客机平均日利用率9.0小时，宽体机达到10.8小时/天。
- 国际航线恢复至2019年同期的88.5%，东南亚、东亚合计占国际出港总量71.2%。
几大枢纽表现突出：
北京两场旅客2502万人次（首都1403万、大兴1099万，同比分别增长12.8%、14.8%）；
上海两场2528.1万人次（浦东1639.4万、虹桥888.7万）；
成都航空枢纽旅客吞吐量1805.2万人次，同比增长7.7%。
可就在"最满的飞机"背后，一个反差信号出现了。
在高燃油附加费的环境下，含油票价表现其实偏弱。
换句话说，航司是用"降价"把客座率顶上去的——飞机坐得满，但每张票赚得少。
二、成本端的一记重拳
把时钟拨回4月5日。
当天起，国内航线燃油附加费大幅上调：
800公里以下航段从10元涨到60元，800公里以上从20元涨到120元，涨幅达到5—6倍。
原因是中东局势持续推高国际油价，带动国内航空煤油综合采购成本多月连涨，突破联动机制的上调阈值。
航空燃油成本占航司总运营成本从30%多到超过40%，是最大头的刚性支出之一。
燃油附加费能缓一口气，但覆盖不了全部——尤其对价格敏感的出游旅客，边际涨价就可能改变出行决策。
于是出现了一个略显拧巴的组合：成本往上、票价往下、客座率往上。量价出现背离。
三、一个被忽视的拐点：民航进入"增量不增利"
把这事放在更长的时间里看，会更有意思。
2025年民航行业发展统计公报里有个被很多人跳过的细节：
全行业营业收入11436.4亿元，同比增长3.0%，实现盈利65亿元；
正班客座率85.1%、载运率73.4%，分别提高1.8和1.4个百分点。
2026暑运，像是这个判断的一次提前预演：飞机更满、利用率更高，但票价被摁住。
航司不得不向内挖潜——精细化收益管理、辅营收入、联营合作，去对冲油价和价格战。
但扭亏为盈很难！
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