广东
受前几年疫情和这两年的油价波动以及高铁的快速发展的影响，导致国内有些航空公司运营不景气，有些还负债严重。其实说起原因还有一些原因不能忽略，比如说部分中小航司盲目扩张干线机队，与自身决策、运营能力不匹配，租赁成本、维修成本远超营收存在上限，债务雪球越滚越大。但好在还有对应的机构或者股东托底，还能勉强的生存下去。
同样不景气不光国内有，国外也有。我们时常会看到国外的部分航司盈利超出想象，但往往会忽略掉那些即将破产重整或者已经破产的航司，最近就有这么一家航司已经申请破产保护。
这家航空公司是拉脱维亚波罗的海航空，该公司已在2026年9月14日于纽约申请美国《破产法》第11章重组保护，重组期间航班保持正常运营，预计2027年6月完成重组。
至于是什么原因，据说是因为此前扩张A220机队和航线网络后，接连遭遇疫情冲击，发动机故障，导致大量飞机停飞，再加上2026年航油价格翻倍， 2025年净亏损4430万欧元，叠加2024年发行的3.8亿欧元高息债券致使其债务压力彻底失控。
这家航司目前有54架飞机，计划在2026年底前将机队精简至36架，主力机型为空客A220。A220这种飞机国内没有任何航空公司在运营。
其实A220飞机完全可以媲美国内的C909，它约100多个座位，飞支线或者二三线干线城市完全可以，而且比较省油，甚至可以对标波音737max，二氧化碳排放量也比其它飞机要少，如果航司执行这架飞机的话，完全可以节省不少的运营成本。
至于这架飞机老不老，其实它还是比较新的。因为A220系列飞机在2016年才正式投入商业运营，全球首架交付的飞机，机龄也只有10年。目前全球已经交付501架A220，绝大部分机龄在3-7年区间，平均年龄不到5年，可以说是目前全球最年轻的窄体客机机队之一。
总的来说这飞机还是不错，也比较适合国内运营，但是为什么国内不会运营呢？那是因为A220飞机至今未获得我们民航局颁发的型号许可证，国内航司和租赁公司没有任何确定订单，自然没有商业运营的A220飞机。也有可能和C909和C919有关系，这样的话就很容易理解了。
如果这家航司减少机队数量的话，再加上这飞机本身成本相对其它飞机要低，处理得当，运营起来还是可以有机会扭亏为盈的。
这两年内国外倒闭及破产重整的航司也有很多，不光上面这一家航司。美国的精神航空，破产前运营约180架全空客A320系列客机，是美国主流超低成本航司， 2024年营收约50亿美元。但是也没抵得过累计的90亿美元的高额债务。曾两次重组谈判全部失败，救助方案最终落空。于2024年11月首次申请破产保护， 2026年5月2日正式全线停飞启动清算，是2026年全球首家大型倒闭的航司。
欧洲的货运航空在2026年6月3日官宣破产也是今年全球首家倒闭的专业货运航空公司。
还有加拿大山猫航空2024年2月全面停止运营并直接倒闭，未走破产保护流程，破产前运营波音737max客机，主打加拿大国内及北美周边短途航线，最终因为现金流断裂，没有接盘方愿意接手，从而直接倒闭。
所以说不光国内某些航司运营不景气，甚至高额负债。国外也在发生类似的惨状，它们没有相关部门托底，也只能面临倒闭的结局，所以在我们这边还算好的。
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