上海
多地充电站试点「谷充峰放」，网友称电动汽车充电可不花钱，还能赚差价。「充电不花钱还能赚差价」是政策引导中介手段，让存量电车参与到电力市场才是目的。
对个人车主来说，最多是个体验性的甜头。试点现阶段资金依赖政策补贴，不是一个可持续的收入来源。
个人端套利空间有限，电池衰减成本是限制因素。
北京西城区V2G示范站，谷时充电0.3349元/度，放电收益0.7—1.3元/度，价差约0.4—1元/度。一辆70度电车每天放电30度，在理想条件下月毛利不到千元。
V2G参与会使电池10年累计衰减率增加约9%—14%，循环衰减在总衰减中的占比从10%—15%升至20%—25%。动力电池的电芯成本仍在每度数百元量级，个人端套利收益是能否覆盖电池加速老化的隐性成本，是需要审慎评估的。
电池是车主自己买的，衰减也是车主自己承担，这会降低个人参与意愿。车电分离模式下，电池归运营商所有，衰减成本也由运营商承担，车主参与V2G的顾虑会小很多，模式更易推广。
试点推进动因在电网供给不足。
截至2026年7月，中国公共充电桩额定总功率达2.55亿千瓦，约等于11个三峡电站满负荷装机。
新能源汽车保有量接近5000万辆，若集中在晚高峰充电，配电网峰值负荷将超出承受能力。
新建调峰电源成本高、周期长。可行路径是将存量车电池作为分布式储能，低谷充电、高峰放电。这是十五五将V2G纳入规划的原因。
V2G的商业模式在聚合端。
单辆车的调节能力有限，但将几万、几十万辆车聚合成虚拟电厂，就可以参与电力市场调峰调频，赚取系统服务费。
例如，广州虚拟电厂已聚合车网互动资源超30万千瓦，具备分钟级调节能力。
当前主要制约在于电网、运营商、车主三方利益分配机制尚未理顺。试点依赖补贴，补贴退坡后，若车主收益不足以覆盖电池衰减成本，参与意愿会下降，模式的可持续性有待观察。
方向可行，闭环尚未形成。
短期看，谷充峰放是电网柔性扩容的基础设施补充；长期看，需建立让车主成本中性的补偿机制，否则规模化难以实现。
V2G模式个人赚不赚钱，只是这个模式能不能启动的问题。电网能不能用更低的成本完成柔性扩容，才是它值不值得长期推的问题。
补贴退坡之后，这个模式能否独立成立，才是检验其商业逻辑的唯一标准。
特别声明：以上内容(如有图片或视频亦包括在内)为自媒体平台“网易号”用户上传并发布，本平台仅提供信息存储服务。
Notice: The content above (including the pictures and videos if any) is uploaded and posted by a user of NetEase Hao, which is a social media platform and only provides information storage services.
