贵州
市场把这次调整读作华为的“抽身”，但更准确的读法或许是——赛力斯终于坐上了驾驶座。方向盘握在自己手里，路才真正开始。
2026年9月，华为与赛力斯宣布调整智选车合作模式：产品定义、品牌营销、渠道零售与服务体系全面交由赛力斯主导，华为退居“赋能”位置，以轻资产方式提供鸿蒙座舱、乾崑智驾等技术方案。消息传出当日，赛力斯股价一度跌超6%。
市场看到了短期的不确定性，但忽略了更重要的信号：这不是华为的“断奶”，而是赛力斯的“成年礼”。
从“借船出海”到“造船出海”
问界的崛起，本质上是华为终端渠道与技术能力在汽车领域的复刻。2021年双方推出SF5时，华为深度介入产品定义、设计、营销与零售全链路，赛力斯承担整车制造职能。这种“华为主导、赛力斯制造”的分工，让问界在46个月内达成百万辆下线，成为鸿蒙智行体系中最成功的品牌——2025年，问界贡献了鸿蒙智行近72%的销量。
但权责结构的失衡始终存在。据赛力斯招股书披露，其向华为体系支付约10%的固定刚性抽成（8%渠道服务费加2%技术授权费），四年累计流向华为体系逾1100亿元，而同期赛力斯扣非净利润仅约14.82亿元。渠道与营销费用吞掉了赛力斯超过60%的毛利。赛力斯造车，但品牌心智、销售触点、用户数据都沉淀在华为体系内。
2024年起，赛力斯开始为独立做准备：以25亿元收购919项问界系列商标及44项外观设计专利，以115亿元投资引望并持股10%。品牌法律归属与资本纽带先行厘清，此次运营主导权的交接，是水到渠成的最后一步。
财务压力下的战略必需
乐观叙事并不意味着回避财务现实。2026年上半年，赛力斯营收574.9亿元，同比下滑7.87%，净亏损17.17亿元，而上年同期盈利29.41亿元。8月问界销量20652辆，同比下滑近50%。
但亏损的性质需要区分。浙商证券研报指出，业绩承压主要来自“换代与减值压制”，而非产品竞争力的根本性衰退。问界M9（参数丨图片）在60万级市场月销持续破万，连续多月位居50万以上豪华SUV销量冠军；M6上市54天累计交付突破30000台，在20-30万主流价位站稳脚跟。M9向上立品牌、M6向下扩规模的双引擎结构已经成型。
真正的财务痛点在于费用结构。当营销与渠道成本沉没在华为的体系中，赛力斯无法精细控制单车利润模型。收回主导权意味着营销费用进入自己的损益表，短期看是增亏因素，长期看是从“黑箱成本”到“可控变量”的转变。赛力斯2025年销售费用率高达14.65%，绝对金额接近比亚迪，但营收仅有后者的四分之一到五分之一。主导权收回后，这笔钱怎么花、花在哪、转化率如何，赛力斯第一次拥有了完整的决策权。
“五界”概念的溶解与问界的身份重塑
“五界”是鸿蒙智行的营销叙事，但从商业实质看，华为从未真正“拥有”过五界中的任何一界。商标在赛力斯手中，股权纽带通过引望建立，制造能力在重庆的工厂里。华为主导的只是运营层的轻资产环节。
此次调整后，鸿蒙智行的结构更接近一个技术赋能平台：问界是“赛力斯品牌，华为技术”，其他四界仍是“华为运营，车企制造”。华为将释放出的资源投向智界、享界、尊界、尚界，而问界则从“华为的门面”转变为“赛力斯的旗舰”。
这对赛力斯的品牌建设提出了更高要求，但也打开了更大的空间。过去问界的成功很大程度上借力华为的品牌势能，但一个真正的汽车品牌不能永远寄居在别人的展台。赛力斯已经启动了独立渠道建设，北京东方广场旗舰店是其独立品牌运营的早期尝试。海外市场目标定在总销量30%，中亚等市场的布局正在推进。一个拥有完整品牌主权的问界，才可能在海外讲出自己的故事。
真正的考验
乐观不等于盲目。赛力斯收回主导权的同时，也接过了华为此前承担的渠道运营成本与市场波动风险。上半年17亿的亏损能否在主导权交接后逐步收窄，取决于两个变量：M9能否维持高端市场的定价权与利润率，M6能否在20-30万价格带实现规模化盈利。
华为的技术赋能仍在，鸿蒙座舱与乾崑智驾的竞争力不会因主导权转移而消失。赛力斯需要证明的，是自己有能力把这些技术转化为有辨识度的产品定义、有温度的品牌表达、有效率的渠道运营——这些事情，过去七年是华为替它做的。
问界交出运营主导权的那一刻，赛力斯才真正坐上了驾驶座。方向盘握在自己手里，路才真正开始。
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