从通航到通产：平陆运河开启西部产业带新周期｜何以中国·运河之光

21世纪经济报道记者 李果 广西南宁、钦州报道

9月16日，历经4年建设的世纪工程平陆运河通航。

据新华社报道，这是新中国成立以来首条国家层面统筹建设的通江达海的人工运河。但作为人工运河，平陆运河的真正含义远非于此。在通航现场，接受21世纪经济报道记者采访的专家表示，“这是我国第一条完全按照现代航运发展规律并适度超前修建的运河，人工运河的含义并非简单的开挖河渠，应该在人工后面加上‘智能’二字，工程形成了300多项高级别技术指标，好比给船舶航行修了一条全流程可控的高速公路。”

通航、过船、满载、兴业，构成了平陆运河的四个阶段。广西社会科学院区域发展研究所所长吴坚对21世纪经济报道记者表示，通航只是起点，货源能否持续集聚、产业能否沿线升级、港航服务能否形成网络，决定了这条运河的经济价值能否充分释放。

（南宁港码头。李果摄）

从广西的运河到西部的运河

平陆运河始于广西南宁横州市平塘江口，经钦州灵山县陆屋镇沿钦江汇入北部湾，全长134.2公里，按内河Ⅰ级航道标准建设，可通航5000吨级船舶。

9月16日10点18分，随着汽笛鸣响，“广星798”轮从南宁港六景作业区10号泊位出发，开启了南宁港经平陆运河至海南洋浦港的首航仪式，预计9月18日凌晨5点抵达洋浦港。作为我国36个内河主要港口之一的南宁港，随着平陆运河建成通航，将从传统内河港升级为江海联运的始发港和集散地，成为平陆运河江侧衔接的“第一承运港”和南宁向海经济的“始发港”。

在南宁港，信风（宁波）海运物流有限公司西南区域总经理陈亮对21世纪经济报道记者表示，经过两年的摸排，该公司发现西部地区对平陆运河的需求很大，可以说这是一条能吸引西部地区的运河。以该公司承运的货物类型为例，包含产自广西的成品纸、新能源电池储能柜，以及来自川渝地区的汽车零配件等，这些产品主要送往东南亚、南美或欧洲地区。“之前走西江航道经广东地区的港口出海，整体路程较远，而经平陆运河从钦州港出海，到越南海防仅1天时间，胡志明市3天，到东南亚国家最多一周，”陈亮说，“随着平陆运河的运力增长，预计公司营收将增长10%。”

南宁港开发投资有限公司业务部经理游通对21世纪经济报道记者表示，南宁港过去聚集了大量的适铁产业，但平陆运河开工建设后，比亚迪的电池项目、太阳纸业的林浆纸一体化项目等重大工业项目，几乎都是在开工以后落地，而这些项目落地的关键，就是看中了平陆运河带来的预期物流成本下降和出海便利。由此，南宁港的货源腹地也将成倍扩大。游通称，在没有平陆运河之前，南宁港的货源腹地集中在港口周边50公里范围内，而未来可覆盖西南地区，如云贵地区的矿石、成渝地区的汽车零配件都进入了货源腹地。

四川陆海新通道发展有限公司市场部部长张章也来到首航仪式现场，该公司组织了一批四川地区的货物经平陆运河发送至越南。张章对21世纪经济报道记者表示，从四川走铁路经南宁港转运下水后，实现了铁海联运，相比过去直接通过铁路运输至钦州东站，每柜运费降低约1000元。他同时指出，很多四川企业也看到了水运的优势，比如过去走铁路运输，一次只能拉50个标准集装箱，而走平陆运河的货船，一次可以拉270个集装箱。

吴坚指出，平陆运河经济带的培育是一个长期过程，但最近两年尤其关键。这个阶段不宜急于追求沿线项目数量和短期投资规模，而应优先把决定长期效率的底层机制搭起来，“重点不在于片面追求首年吞吐量，而在于尽快形成一批稳定、可持续、可复制的示范货类和示范线路。”

通航后，货从哪里来？

如今，通航与过船已经在9月16日实现，而这条运河何时能实现航运满载，以及发挥平陆运河经济带的“兴业”功能，仍有待检验。

在通航仪式现场，与21世纪经济报道记者交谈的部分企业代表，反复提及的词语是“测试”。进一步讲，对于有需求的企业而言，整体时效与全程物流费用很关键，因此在没有彻底摸清平陆运河的实际情况之前，这些公司仍会使用原有的物流方式。有企业代表称，既有运输线路的“时效和成本”都经过了多年的验证，比如暴雨、台风天气条件下运输等情况，都有一整套应对方法，而平陆运河则还需接受检验。

（货船驶过钦州港。李果摄）

陈亮认为，平陆运河要真正发挥作用，南宁港的六景铁路港区建设是非常重要的环节，必须提高铁路与运河的货物转运时效性，并降低江铁联运的综合成本。他表示，过去很多客户通过西部陆海新通道是直接走铁路到钦州出海，尽管目前可到六景铁路港转平陆运河，但很多客户还在观望，要看实际运行过程中的中转效率、过闸效率和集装箱的装运效率。

另一方面，与西江航道沿线已经形成的多个产业园或产业功能区相比，平陆运河沿线仍要发展与之匹配的产业带。有企业代表对21世纪经济报道记者表示，很多原材料的运输目的地就在西江沿线，如在广东加工为成品后，再逆流而上，送到内陆城市。这样的物流全流程，建立了稳定的上下游关系，而平陆运河要想真正地分担西江航线货物，那么也要提供这些功能，显然并非一朝一夕之功。

吴坚指出，很多企业并不是不知道水运成本低，而是担心换装次数、时效不确定性、破损风险和通关复杂度。因此，需要从企业的原料采购、库存管理、订单交付和海外销售等环节入手，为其提供门到港、门到门的全程物流方案。港航企业应从“提供泊位和运输”转向“提供供应链服务”，通过多式联运“一单制”、全程运价、货物跟踪、保税仓储和供应链金融等产品，让企业感受到运河带来的不仅是运费下降，更是库存下降、资金周转加快和交付稳定性提升。

尽管如此，作为迄今为止国内乃至世界通航等级最高的江海联通运河，平陆运河的吸引力仍在持续放大。

在钦州港码头，参与了平陆运河运行测试的“北港运河001”船长蒋桂星对21世纪经济报道记者表示，“人工运河与天然河道有着显著的区别，人工运河可以完全按照需求进行设计，与之相比，天然河道由于部分地区吃水浅，或者桥梁净高有限，对船只航行造成阻碍，而平陆运河的所有环节都是按照可以过5000吨级货船来设计的，比如我们的船长90米，在平陆运河航行时，就会发现它的弯道半径很合理，船只过弯很顺畅，这是人工运河与天然河道的区别。”

21世纪经济报道记者注意到，在平陆运河开通后，广西周边地区也在以积极姿态准备。过去，云贵川渝的货物南向出海更多采用“铁路+海运”的方式，如今，随着平陆运河通航，又多了一种“铁路+内河+海运”的新选择。

其中，云南省态度明确，在平陆运河建设的同时，云南文山富宁港也同步开工建设，其目的是改变以往仅依靠金沙江单一内河出海的格局。依托平陆运河的通航，云南能更好地落实国家区域发展战略，承接沿海产业落地，依靠水运物流带动临港产业和新质生产力加快发展。云南方面表示，目前正积极与广西、广东建立沟通协调机制，协同推进通航管理、应急处突、船舶标准化、港口运营、航道管理、收费标准、服务规范等工作，联合打造全流域黄金水运通道。