七问赛力斯：华为退居幕后，百万辆问界何去何从？

最近几天，中国车市最重磅的消息不是某款新车上市，而是问界和华为的合作模式变了。

9月15日，鸿蒙智行与问界同步公告：问界将在鸿蒙智行框架下探索新模式，产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售、服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。其余四界：智界、享界、尊界、尚界，维持华为全流程主导。

【图源：问界汽车官微】

消息一出，舆论炸锅。"华为甩了赛力斯"、"赛力斯单飞"的说法满天飞，最慌的是上百万问界车主：车机还更不更新？智驾还升不升级？售后找谁去？

事实上，调整早有伏笔。2024年7月，赛力斯斥资25亿元收购问界系列商标；同年8月，再以115亿元入股华为引望智能，持股10%，对价于2025年9月全部支付完毕。品牌收回，股权绑定，运营权回归。

七年合作，从"华为智选车"到"鸿蒙智行"，再到"赛力斯主导"，褪去华为光环的赛力斯，能不能接住问界这盘棋？基于此，我们产生了以下7问。

第1问：

到底是"分手"，还是"分家"？

这场调整的本质，不是感情破裂的分手，而是权责再划分的分家。华为从"品牌方"退成了"技术供应商+股东"，而赛力斯则从"代工厂"扶正成为了"真正的车企"。

很多人第一反应是"华为甩了赛力斯"，可在我们看来，或许搞反了方向。

三个关键事实：第一，商标是赛力斯花25亿买的，919项商标、44项外观设计专利，问界从法律上彻底归了赛力斯；第二，华为没撤，赛力斯反而掏出115亿入股华为车BU独立出的引望。引望是华为车BU独立出的技术主体（华为持股80%、赛力斯10%、阿维塔10%），赛力斯用股权把自己和华为技术底座焊死了；第三，合作没断，鸿蒙座舱、乾崑智驾、供应链继续用，只是"谁说了算"变了。

某种程度上讲，此次调整的本质是合伙模式升级。过去华为出品牌、技术、渠道，赛力斯出工厂、资质，更像持证代工厂；现在赛力斯当老板，华为当首席技术供应商+股东，你用我的技术付钱，我占你股份分红。

对华为来说，五个品牌横跨五家车企，资源分散，交出问界运营权更符合"不造车"定位，还能集中精力做开放技术平台；对赛力斯而言，这更像是迟来的成人礼。当了七年的"华为代工厂"，终于能自己拍板了，代价是以后卖得好是你的，卖不好也没人替你背锅。

所以，也别再说什么"分手"了。就好比是两者从"夫妻店"改成了"股份公司"，绑定方式变了，可绑定深度未必浅，115亿股权就是最好的证明。

第2问：

百万车主最关心：售后、OTA，会不会缩水？

车主怕的从来不是"华为不贴标了"，而是那辆满车智能的问界，会不会慢慢从"智能机"退化成"功能机"。

公告一出，车主群炸了锅：车机还更不更新？智驾还升不升级？售后找谁去？赛力斯官方很快明确承诺，所有问界用户的既有权益及后续服务不受影响；

问界致渠道伙伴函进一步明确，授权经销商合作协议主体自9月16日起由华为终端换签为赛力斯关联公司，服务标准、品牌形象与定位、渠道授权模式及商务规则、运营标准与规范等均保持不变。

但车主的担心也不是没道理。

核心痛点有三个：一是OTA含金量问题，过去问界OTA几乎和鸿蒙同步迭代，现在华为会不会从"深度参与"变成"按需响应"？新功能会不会先给智界、享界这些亲儿子上？

二是技术代差问题，过去问界是华为智驾首发车型，现在还能不能第一时间拿到最新的ADS版本？

三是保值率，据中国汽车流通协会与精真估《2026上半年中国汽车保值率研究报告》，问界M9（参数丨图片）拿下了2026年上半年插混及纯电保值率双榜第一（纯电一年保值率80.41%、插混82.92%），华为退幕后二手车商会不会直接砍价？

当然，车主们也不用太悲观。毕竟115亿股权绑在那里，引望的技术还要靠问界走量。问界卖得越好，华为的技术授权费赚得越多，没有理由看着问界砸牌子。

说到底，车主的车能不能一直"智能"，最终不取决于华为贴不贴标，而取决于问界销量能不能撑得起华为的重视程度。流量时代，谁量大谁就是甲方，这个道理，在供应链里一样成立。

第3问：

没有余承东站台，营销怎么办？

不可否认，余承东是问界的"超级流量入口"，但入口不等于留量，靠余大嘴喊出来的销量，最终要还靠产品自己接住。

问界能有今天，余承东功不可没。从为M5喊出"比肩百万级豪车"到为M9喊出"1000万以内最好的SUV"，他的"大嘴"成了问界最有效的营销武器，一场发布会省下大笔营销费用。

现在华为退居幕后，余承东为问界站台的频率和力度大概率会下降，很多人担心：没有了余大嘴，问界还会不会卖车？

这个担心有道理，但也有些高估了个人IP的长期作用。首先，余承东的流量是双刃剑，他给问界带来了关注度，也带来了反噬：很多人对问界的印象就是"华为贴牌车"，记住了余承东，没记住赛力斯，这种"品牌寄生"短期很爽、长期却很痛，永远活在别人光环下，就没有自己的用户心智。

其次，过去不是赛力斯不会做营销，更可能是品牌在华为手中，营销节奏由华为统筹，赛力斯更多承担执行角色。而现在权交回来了，反而有了发挥空间。

当然短板也很明显：赛力斯过去长期做商用车，自己的营销团队、用户运营能力确实和"蔚小理"们有差距，7、8月销量大幅下滑，营销端乏力被市场认为是原因之一。

但换个角度，过去问界营销总离不开"华为"两个字，现在终于可以堂堂正正讲自己的故事。它可以讲增程技术积累，也可以讲超级工厂的制造能力。只不过故事能不能讲好，要看自己的本事。

别人给的流量叫风口，自己攒的用户才叫基本盘。风口一定会过去，基本盘才能保命。

第4问：

半年亏17亿，赛力斯的钱够烧吗？

亏损不可怕，可怕的是亏得没章法。赛力斯的17亿亏损里，有行业性阵痛，有战略性投入，但市场只给你看最后那个数字。

8月底的半年报吓了很多人一跳：上半年营收574.93亿元，同比下降7.87%；归母净亏损17.17亿元，扣非净亏损23.79亿元，而2025年同期还盈利29.41亿元。"由盈转亏""卖得越多亏得越多"成了很多人的第一印象。

但仔细拆解，亏损主要来自两方面：一是原材料涨价，存储芯片涨了5倍，碳酸锂从8万/吨涨到18万/吨，张兴海自己说"问界单车成本增加了1.5-2万元"，这是全行业都在扛的压力；二是资产减值，上半年计提资产减值损失17.50亿元，主要针对部分因技术迭代、车型换代适配性有限的存量开发成本及淘汰的旧版非专利技术，属于会计账面亏损，不是真金白银烧没了。

看几个更关键的指标：2025年赛力斯新能源汽车毛利率28.8%，处于新势力第一梯队；2026年上半年综合毛利率虽回落至23.3%（同比-5.6个百分点），但仍在20%以上的健康区间。

高端化方面，全新一代M9自5月底上市以来，全系成交均价已突破61万元，Ultimate版均价超70万元，溢价能力仍在；截至上半年末，现金储备（含货币资金、交易性金融资产等）731.5亿元，占总资产57%，有息负债仅占总资产3.2%，家底足够厚；上半年研发费用37.34亿元，同比增长27.44%，营收下滑还在加码研发。

当然亏损就是亏损，没必要洗白。经营现金流上半年净流出123.76亿元值得警惕，问界系列6月交付同比下滑30.19%也是事实。但对车企来说，现金流比利润重要，毛利率比营收重要，研发投入比短期盈利重要。只要钱够烧、毛利率健康、研发还在投，亏损就只是发展中的问题，不是生死问题。

第5问：

产品定义权交回来，赛力斯还“会”造车吗？

华为给问界注入了"智能化的魂"，但造"车身骨架"的一直是赛力斯。只是很多人只记住了注魂的人，却忘了造骨的手。

这是最核心的问题：离开华为的产品定义，赛力斯能不能造出消费者喜欢的车？很多人对赛力斯的印象还停留在"东风小康"时代，其实低估了它的制造底子。

增程技术上，赛力斯2016年即启动增程技术研发与布局，2019年成功实现增程器量产、打造国内首个增程专用发动机平台，早于理想ONE的量产交付；2025年以37.5%的市场份额拿下中国增程器市场第一；2026年量产的第五代超级增程，最高热效率44.8%，高效区间比上一代扩大5倍。

第一代M9搭载的1.5T增程器（HG15T）即由赛力斯自研自产；全新一代M9领世加长版率先搭载2.0T超级增程（HG20T），主力版本则继续搭载第五代1.5T超级增程。

制造能力上，重庆两江超级工厂有3000多台机器人，关键工序100%自动化，率先应用万吨级一体化压铸机，可将87个零件集成为1个零件，M9能连续多月蝉联50万以上SUV销量冠军，靠的就是这个工厂的产能和品控。

平台能力上，纯电、增程通用的魔方技术平台已支撑问界多款主力车型，平台化能力过关。

真正的短板在于，智能化产品定义能力。过去座舱、智驾、交互全是华为定义，赛力斯更多是执行者，现在交互逻辑怎么设计、功能优先级怎么排、OTA节奏怎么定，都是需要补的课。但补课不等于从零开始，华为技术不是不卖给问界了，只是从"深度联合开发"变成"技术采购"，出钱照样能用最新方案。

说白了，赛力斯不是不会造车，只是不擅长"智能汽车的软件体验"，而这件事全行业也没几家完全靠自己。能把硬件造好、把供应链管好、把质量控住，这本身就是很深的护城河。只是在"软件定义汽车"的时代，这条护城河容易被人忽略。

第6问：

渠道独立后，客流量会不会断崖式下跌？

华为门店是问界的"流量高速公路"，但高速路总有收费站，你不能一辈子蹭别人的路，迟早要修自己的道。

问界过去的销量很大程度靠华为门店撑着：全国几千家华为体验店摆两台车，日客流量是新势力门店的数倍，很多人本来买手机，看着车不错顺手就订了，这种流量降维打击是问界快速起量的核心原因之一。

现在渠道转向专属专营，部分原鸿蒙智行门店划归赛力斯、仅销售问界车型，经销商合作协议主体也换签为赛力斯关联公司。很多人担心销量会不会腰斩。短期看这个担心成立，尤其是二三线城市，华为门店覆盖度远高于新势力门店，渠道切换必然影响客流。

但换个角度，也没那么可怕。

第一，华为门店的流量红利已经在衰减。新鲜感过去后，转化率一直在降。买手机和买车决策逻辑完全不一样，冲动消费的人越来越少，7、8月份的销量下滑，华为渠道边际效益递减被市场认为是原因之一。

第二，专属渠道有专属渠道的好处，过去在华为店里问界是配角，连正经试驾的地方都没有，现在自己建店，展车、试驾、交付、休息区齐全，服务体验反而能上去。理想、蔚来都是这么走过来的，没有哪家靠别人的渠道长大。

第三，问界已经有百万级用户基盘，从0到100万辆只用了46个月，老车主推荐、口碑传播本身就是流量入口。

渠道这件事，短期看流量，长期看服务。靠别人的流量终究不踏实，自己建的渠道、自己攒的用户，才是真正的护城河。只是这个过程会疼，从躺着蹭流量到站着自己干，中间必然有阵痛。

第7问：

没有华为加持，赛力斯到底能走多远？

华为是问界的"助推器"，但助推器只能送你上太空，轨道上的飞行，最终得靠自己的发动机。最后回到最根本的问题：没有华为加持，赛力斯到底能走多远？

答案很简单：短期死不了，长期看自己。为什么说短期死不了？

第一，底子够厚。731亿现金储备、28%左右的年度毛利率、百万辆用户基盘，这个基本盘足够支撑过转型期，比很多还在愁现金流的新势力好太多。

第二，合作没断。华为只是换了身份，技术、供应链都还在，115亿股权绑着，问界卖得好华为赚得一样多，引望要做开放平台，问界就是最大的客户和最好的样板。

第三，产品矩阵健康。M9累计交付超30万辆，全新一代M9上市以来成交均价破61万，连续多月蝉联50万以上SUV销冠；M8累计交付突破18万台，连续多月稳居40万级销量第一；M7累计交付破45万辆，是30万级主力；M6上市54天交付超3万台，这些都是实打实的成绩。

那为什么说长期看自己？因为从现在开始，赛力斯才真正进入大考时间。过去做得好，别人说是华为的功劳；现在做得不好，没人替你背锅。

产品定义准不准？营销好不好？服务跟不跟得上？成本控不控得住？每一道题都要自己答，每一个坑都要自己踩。汽车行业是长周期行业，一款车生命周期五六年，一个品牌建立要十年，华为给问界开了个好头，但接下来的路终究要自己走。

赛力斯不是躺在华为身上的"巨婴"，也不是藏在华为背后的实干家，它其实就是个普普通通的车企，有增程技术、制造能力、成本控制的优势，也有品牌营销、智能化定义、用户运营的短板，过去借了华为的东风，现在要自己下场拼刺刀了。

至于能不能拼出来没人知道，但有一点是肯定的：只有离开温室的花，才知道自己能不能经得起风吹雨打。对赛力斯来说，真正的比赛，现在才刚刚开始。

马曰：

这场模式调整，本质是中国新能源汽车行业发展到新阶段的缩影。从抱团取暖到各自为战，从借势崛起到自主造血，每个想活下来的车企都要走这一步。赛力斯能走多远，最终不取决于华为，而取决于能不能造出真正让用户满意的车。毕竟消费者买车，买的从来不是"华为加持"四个字，而是车本身。这七个问题或许没有标准答案，但时间终究会给出最终的答卷。

(本文仅为作者个人观点，不代表马拉车市立场。)

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