华为放手之后，赛力斯能接住问界吗？

作者：贾乐乐 ；编辑：嘉辛

9月15日下午，一份声明把赛力斯与华为的合作推到了一个新的阶段，也让赛力斯迎来了真正的独立大考。

声明的内容是，从即日起，问界的产品定义、产品设计、品牌营销、渠道零售和服务体系由赛力斯主导，华为终端参与赋能。与此同时，问界将进一步走向“专属专营”，除了问界品牌的直营店和加盟店，鸿蒙智行部分店面也将划归赛力斯。

此次调整不涉及智界、享界、尊界、尚界等其他品牌，它们仍维持华为全流程主导的合作模式。

尽管声明在淡化“分手”色彩，明确指出问界仍在鸿蒙智行体系内，但市场选择用脚投票。9月15日，赛力斯A股收45.46元，跌5.09%；港股收34.68港元，跌6.12%，跌破2025年11月港股上市以来的最低点。

华为退居赋能者之后，赛力斯能否把过去的积累真正变成自己的竞争力，这比“赛力斯和华为是不是要分家”更值得关注。

一、一场早已注定的“分家”

赛力斯和华为这次合作模式调整，并不是突然发生的。如果把时间线拉长，过去两年，双方其实一直在重新划分问界的控制权。

2024年7月，赛力斯公告拟以25亿元收购华为及其关联方持有的919项问界系列商标及44项外观设计专利，问界的品牌资产开始回到赛力斯手中。

一个月后，赛力斯又宣布投资115亿元入股引望，获得10%股权及一个董事席位，到2025年9月相关对价完成支付。

问界的销售和服务则早已由双方共同管理。

据《晚点》报道，华为体验中心负责展示、试驾和引流，赛力斯管理的用户中心负责销售、交付和售后。2023 年，双方还成立了销服联合工作组。

2024年起，赛力斯开始主动邀请豪华品牌经销商转卖问界，这个时候，智界、享界等品牌主要依靠华为和中邮组织的销售网络，合作车企不能自行建网。赛力斯主动拉经销商，意味着它开始自己找流量、自己建网络。

2025年夏季，智界、享界、尚界的销售主导权陆续交还合作车企，但产品定义和品牌营销仍由华为主导。问界这次交还的范围更大，华为退到“技术赋能”的位置。

问界的方向盘为什么要换掌控人？

因为，过去几年支撑双方深度绑定的几个条件，都在发生变化。

今年3月的一场技术发布会，恰好把这种变化集中呈现出来。

3月4日，华为发布新一代双光路图像级896线激光雷达，尊界S800和问界M9同步首发搭载。问界M9车主还没来得及高兴，就发现其他鸿蒙智行合作品牌不久就宣布采用相关技术。

早期的问界，享有“华为最新技术的优先落点”的隐性特权，但如今，鸿蒙智行已经从“问界时代”进入“五界”并行阶段。华为与奇瑞、北汽、江淮、上汽等车企的合作不断扩大，技术、渠道和生态能力也不再只服务于一个品牌。

更直接的冲突，发生在问界M7车主身上。

896线激光雷达版本于3月23日官宣下放至M7，这个时候2026款M7刚上市几个月，部分车主刚提车1—2个月。这一消息引发部分车主强烈不满，原因是：此前M9可以付费升级896线，而自己刚提的M7并不支持。随后，问界方面回应称正在积极寻找解决方案。

而到了4月上市的问界M6，896线双光路激光雷达已经成为全系标配。

问题因此从一次普通的产品迭代，变成了用户对产品权益和品牌价值的质疑。

对车企来说，快速迭代本身不是问题，棘手的是，当不同车型在短时间内出现明显的硬件代际差异时，谁来决定产品节奏、谁来承接用户预期，最终又由谁承担品牌关系的维护成本？

这正是旧合作模式的一个结构性问题：华为掌握大量产品和智能化能力，赛力斯则需要面对具体车型销售、交付和用户服务所产生的经营压力。

当产品更新越来越快、合作品牌越来越多，双方对产品节奏、资源分配和用户运营的要求也越来越复杂。旧模式必然走不下去。

二、 “分手”为什么是现在？

一方面，问界已经不是当年那个需要华为“扶上马”的新品牌了。

2021年问界刚起步时，赛力斯在合作中的角色更像制造和交付的承接方：华为定义产品，赛力斯负责把车造出来。但到了2026年，问界累计交付已经突破百万辆，M9也已经在50万元以上市场站稳脚跟。

另一方面，赛力斯自己的经营状况也到了必须调整的阶段。

汽车行业越来越卷。乘联会数据显示，2026年上半年乘用车零售销量合计超870万辆，同比下降 20.2%。

上半年，赛力斯销量保住了。新能源汽车销量17.88万辆，同比增长3.87%，其中赛力斯汽车销量16.08万辆，同比增长 5.6%。

但由于M9和M8高价值车型销售比重下降，单车收入下滑，所以2026年上半年，赛力斯营业收入同比下降7.87%，为574.93亿元。

接下来的两个月，赛力斯汽车销量分别为20480辆和20652辆，降幅都在50%左右，新能源汽车整体销量降幅在40%以上。

车市太卷也表现在技术创新方面。随着产业转型持续深化，汽车技术创新正进入多路径并行突破的新阶段，L3 是乘用车自动驾驶大规模商业化的必经之路。在此背景下，部分库存物料、生产设备甚至研发成果可能不再适用于新车型。

因此，2026年上半年，赛力斯计提了18.2亿元的资产减值损失。

再加上成本上涨，赛力斯的利润空间进一步被压缩。

赛力斯董事长张兴海此前公开表示，存储芯片价格从约20元涨至接近100元，碳酸锂价格从8万元/吨涨至18万元/吨，受此影响，问界单车制造成本增加约1.5万至2万元。

上半年，赛力斯综合毛利率23.3%，同比下降5.63个百分点；汽车整车毛利率22.16%，同比下降6.36个百分点。归母净利润由上年同期盈利29.41亿元转为亏损17.17亿元。其中，二季度单季亏损24.71亿元。

这种背景下，赛力斯必须求变。与华为合作模式的调整，也是在改变利润表里的成本费用结构。

赛力斯港股招股书披露，2022年—2025年，赛力斯向最大供应商支付的金额分别为58亿元、72亿元、420亿元和560亿元，占总采购额的比例分别为14.5%、17.4%、30.2%和33.78%。

这个最大供应商普遍认为是华为。

四年累计支付的1110亿元，购买到的是智能座舱、自动驾驶辅助系统等软硬件，还有覆盖全国的华为门店渠道服务和品牌营销支持。赛力斯买的不只是硬件，还有“卖车的能力”。

与很多人认为的“利润分成”不同，华为的身份是供应商和渠道服务商。

过去，赛力斯需要借助华为的品牌、渠道和智能化能力快速换取销量，在高速增长阶段，这些投入可以被不断扩大的规模消化。

现在，市场竞争更激烈，产品结构发生变化，成本和研发投入又在上升。继续维持原有模式，赛力斯需要承担越来越多的经营压力。

拿回渠道和经营主导权之后，赛力斯同样需要承担新的渠道建设、用户运营和产品经营成本。省下来的费用能否覆盖新增投入，仍然需要观察。

三、赛力斯能不能接住问界？

那么，赛力斯掌舵之后，能不能让车更赚钱？

首先看，用户买问界，买的是什么？

根据杰兰路发布的问界M9首批车主调研报告，用户购买问界M9的促购原因，按提及率从高到低排列：智能辅助驾驶功能以52.4%位居首位，其次是品牌和智能座舱，均为43.5%，安全性41.9%、舒适性37.9%、配置33.9%。

先来看智能化。

赛力斯在智能化方面的策略是“整合”而非“自研”。公司强调，魔方平台已经实现华为智驾、鸿蒙座舱与整车架构“同步仿真、同步标定、同步验证”，其核心能力是把不同技术方案整合进整车。

主导权交接之后，赛力斯对华为智能化技术的需求并不会消失，反而可能因为要独立承担产品定义的责任，而对技术方案的需求更加刚性。

品牌认知方面，情况更复杂。

不能否认，一些车主购买问界是冲着华为去的，甚至认为赛力斯只是负责帮华为生产汽车而已。

赛力斯要扭转这种认知，让用户重新相信“赛力斯的问界”仍然值得买，需要时间，也需要产品来证明。

赛力斯的优势，在动力总成与整车工程。

近年来赛力斯持续加码研发。2025年，赛力斯的研发投入为125.1亿元，同比增长77.4%，占收入的比重为7.6%，2026年上半年研发投入70.07亿元，同比增长34.8%，占收入的比重达12.19%。

这些钱主要投向了魔方技术平台2.0、新一代超级增程体系、整车智能安全架构等量产技术领域，以及具身智能等前沿业务布局。

动力总成方面，赛力斯已完成第五代2.0T超级增程技术开发，实现“车-电-机-充”一体化集成，依托800V及以上高压架构、八合一电驱与全国超充网络，持续优化度电里程表现，大幅提升用户出行效率。2025年赛力斯增程器业务市占率达到37.5%，位居中国市场第一。

在整车工程上，赛力斯以魔方技术平台2.0为核心，完成“中央车控+区域控制”电子电气架构和十一大安全冗余布局，并依托关键工序100%自动化的智慧工厂与万吨级一体压铸工艺，形成平台、安全与制造协同的整车工程能力。

AIVA品牌，是验证这套能力分布的一块试金石。

2026年，赛力斯将长期亏损的自有品牌“蓝电”剥离，引入外部投资方完成约66.71亿元增资扩股，更名为“赛豆科技”，发布新品牌“AIVA”。

AIVA的技术路线与问界完全不同：智驾采用元戎启行方案，智能座舱接入火山引擎和豆包大模型，宁德时代负责能源体系，赛力斯则承担整车制造、供应链、质量体系和工程经验等环节。首款量产车型AIVA ME7计划于2026年内亮相，全系覆盖20万元以上主流市场。

AIVA的意义在于，它是赛力斯第一次在没有华为技术加持的情况下，用自己的工程能力和制造体系去支撑一个新品牌。

如果AIVA能跑通，说明赛力斯的整车工程能力足够支撑一个独立品牌的落地。如果跑不通，赛力斯在智能化上的技术依赖以及品牌认知上的“华为影子”，都会成为更难解的题。