宁德时代：会造车，不一定会造电池！专业的人做专业的事

今年以来，各大车企“去宁德化”的呼声越来越高。

在宁德时代2026“宁德品质”全球开放月活动中，宁德时代首席制造官倪军接连对两个热点表态。

①关于全固态电池，他判断“没有5年以上不太可能，现在很多还是在炒概念”；

②关于车企自研电池，他的原话是“会造车，不一定会造电池，还是要专业的人做专业的事”。

谈到全固态，倪军以“固固界面”说明难点。液态电池依靠电解液自然形成导电通路，全固态则要求正负极与固态电解质紧密贴合，目前行业普遍靠外力加压，但电芯在充放电过程中会发生体积形变，容易破坏界面接触，这一问题至今没有成熟解决方案。

这并非宁德时代首次给行业降温，在今年6月大连夏季达沃斯论坛上，宁德时代董事长曾毓群把技术成熟度分为一到九级，称固态电池目前仅到第四级，第九级才是量产成熟。

在自家技术路线上，倪军表示钠离子电池可与现有锂电产线全兼容，凝聚态电池也能在既有产线生产，只有全固态需要新建产线。

按照宁德时代计划，钠离子电池将于2026年底规模化量产。今年2月，宁德时代已与长安发布全球首款钠电量产乘用车启源A06，预计年中上市，宁德时代是长安钠电独家战略伙伴。

同时，倪军还强调电池的制造门槛，称消费电子电池对一致性要求不高，一辆整车却要装数百上千颗电芯，容量、内阻、自放电只要存在差异，性能最弱的那颗就会拖累整个电池包，也就是木桶效应。他的原话是，做出一颗好电池不难，难的是做出十亿颗一样好的电池。

所谓消费电子电池，就是手机、耳机里那种“一颗设备配一颗电芯”的电池；而一辆车要用上千颗电芯拼成电池包，任何一颗掉队都会拖垮整包，这正是动力电池最考验制造功底的地方。

那么截至目前，既造车又真正自产电芯的车企究竟有哪些，各自又处于什么水平？结合公开产能与装车情况，大致可以分为三类。

第一类是电芯自研自产、已经规模化装车的车企。

比亚迪最为完整，旗下弗迪电池的刀片电池今年3月迭代到第二代，采用磷酸锰铁锂加硅碳负极，配合全域1000V平台和峰值1500千瓦单枪闪充，官方称10%充到70%约5分钟，西咸基地已试生产、产能持续爬坡。

长城汽车分拆的蜂巢能源走独立供应商路线，短刀电芯采用叠片工艺，截至2026年上半年累计出货超120万套，容量80千瓦时的插混专用"堡垒2.0"电池包4月在常州量产下线并获多家主机厂定点，同时外供Stellantis等海外车企。

广汽集团全资的因湃电池已建成18GWh量产线，官网称投产装车10万套、市场运行零性能不良，规划总产能超60GWh，但广汽车型目前仍需宁德时代等外部供应补量。

第二类是名义上自研、实际仍深度绑定电池厂的车企。

吉利把电池业务整合为吉曜通行，按此前对外口径，所需电池约四成由自研的吉曜通行供应、约四成由宁德时代配套；其在建的重庆耀宁工厂一期规划18GWh、总规划30GWh，股权近期由宁德时代与极氪方面的合资公司时代吉利承接，吉利并未退出，并称自研仍是供应主力。

长安推出金钟罩电池技术品牌，电芯主要由合资公司时代长安生产，股权结构为宁德时代持股51%、深蓝汽车持股30%、长安汽车持股19%，宜宾基地已经投产，川渝高竹新区另规划25GWh产能。

特斯拉在北美得州工厂自产4680电芯，2026年二季度得州4680产能已超40GWh，内华达磷酸铁锂产线也进入爬坡，但其中国市场仍以外购电芯加本地Pack组装为主。

第三类是只做电池包与标准、电芯仍依赖外部的车企，以新势力居多。

上汽集团仅参股清陶能源，招股书显示上汽间接持股约14.24%，半固态电芯由清陶生产，上汽负责整车适配与Pack，清陶累计交付固态电池产品超1.68万套，今年4月已递表港交所。

蔚来150千瓦时半固态电池包由卫蓝新能源独家供应，能量密度360Wh/kg，蔚来自身主要承担Pack与BMS。

小鹏汽车董事长何小鹏今年9月明确表示，电池整包自研，电芯仍由中创新航等供应。

理想汽车自研电池包并制定电芯标准，电芯由其与欣旺达的合资公司及中创新航等生产，截至9月自研电池已搭载L8、L6、i8，新一代MEGA和i9首批仍采用宁德时代5C电池、后续再切换。

东风的电芯主要来自与欣旺达合资的东昱欣晟，宜昌基地120Ah超充电芯今年5月投产，全固态仍处于中试线阶段；奇瑞旗下犀牛电池所称能量密度达400Wh/kg的全固态电池，要到2027年才上车验证。

不过，倪军的观点只代表电池厂视角，整车厂自研电池同样有系统级难度。

以比亚迪第二代刀片为例，其背后是全域1000V高压平台、车规级1500V耐压碳化硅器件、整车热管理，以及截至8月底已建成1万座、年底目标2万座的闪充网络，这些都超出单一电池厂的能力范围。

需要澄清的是，“闪充发布半年无同行能量产”的说法并不准确，欣旺达、宁德时代在其发布后数周内就公布了对标产品，真正的差距更多体现在放量速度与补能网络的闭环上。

总体来看，造电池与造车是两种不同的能力。

宁德时代强调的是重资产、长周期和十亿颗电芯一致性的制造门槛，车企垂直整合追求的则是供应链安全与技术定义权。

两条路线都已有跑通者，最终能否成立，不取决于发布会的表述，而取决于规模化装车之后的实际表现和时间检验。

大家怎么看宁德时代高管的论言？