马斯克曾说：西方不搞电车，集体拥抱氢能，中国电动车错了吗？

马斯克长期公开质疑氢燃料电池乘用车。在这种背景下，近年来西方已经放弃电动车，集体转向氢能路线，反观中国一门心思死磕电动车，是不是选错了方向？

事实上，这句话本身就存在巨大的信息偏差。马斯克本人恰恰是纯电路线最坚定的推动者，他一直猛烈批判的是氢燃料电池乘用车，而非全盘否定氢能技术本身。

欧美日韩并不是抛弃电车，而是在乘用车坚持纯电的同时，把氢能重点放在商用车、工业脱碳领域。聚焦化学元素氢，符号写作H，是元素周期表当中最轻的元素，但它却能够透过聚合反应释放巨大的能量。

日本是目前被视为最积极发展氢能技术的国家，而与其临近的南韩、中国或是远在一端的欧美，其实也都有一定程度的投入。

希望在长途运输，还有钢铁业这些较难减碳的产业来提供更多的选择。

现在全球有四十几个国家都在朝这方面发展。因为以后比如说像重型的工业机具或者是大型的汽车，现在讲的不是家用的电动车。

现在电动车都是以电为来源，但是将来一定要逐步走向用氢来发电，这样才会真的达到减碳的目的。大陆的氢气总产量现在已经到每年生产22万吨。

本来设定2025年达到20万吨就达标，现在已经超标。氢能用在未来的主力能源上面，它分三种：一个叫绿氢，一个叫灰氢，一个叫蓝氢。

灰氢跟蓝氢就是烧煤、烧天然气，制造更多的二氧化碳。当还没有达到整个用绿氢的目标之前，一吨的煤烧出来的灰氢，要产生6吨的二氧化碳，那怎么行呢？

那不是跟净零减碳的目标完全背道而驰吗？所以中国到2024年底就安装3.5千兆瓦氢专用的电解槽。

这个地方要讲一个比较悲催的故事，就是日本在2017年首次提出氢能化，氢能化电动车以及家用的氢燃料电池是他们国家未来十年发展方向。日本几乎快要面临失败边缘，因为只剩下两家电解电解槽的公司，其他公司都做不下去。

因为这个科技非常繁复，烧煤便宜，运用那个天然气便宜，可是要做绿氢，就要做非常规模庞大的电解槽，很贵。

在这种情况底下，中国现在逐步发展到2060年的时候，逐步达到可能整个氢能动能的电力要使用到15%以上。

终于有一天，新能源终于可以让大家的碳排放量归零，而且让地球回复到正常的生态，这是人类可以期待的一个目标。新能源车里头蓬勃发展里面有两大分支，一就是特斯拉他们的那种电动车，二就是丰田这边努力在搞的氢能车。

韩国媒体指出，现代汽车的董事长郑义宣积极邀约丰田章男2024年10月份见个面，重点就放在现代跟丰田两大汽车集团的合作，双方都已经在投注不少的资源在氢能领域了。

而作为这个新能源载具的竞争对手，特斯拉执行长马斯克，他对于氢能车态度一直都是有点不屑的，他认为效率很差。

马斯克算过一笔很现实的能量账：用电电解水制取1公斤氢气，大约需要消耗50到55度电；这1公斤氢气在燃料电池车里，只能跑80到100公里；而同样这50多度电，直接充进纯电动车，可以跑300公里以上。

一般人听到氢能车就异常亢奋，认为充满美好想象，事实上这是一个误解。氢能车并不是说因为很多人认为氢不是空气里面就有一部分含量，而且水就是H₂O，那不就是喝水就好？

氢能车用的是氢燃料电池，必须添加氢燃料，并不像特斯拉或者是比亚迪，它这种充电电池是用完再充的。要加氢燃料，那氢燃料现在阶段技术是多数还是从石化燃料来提炼的，所以并不是说从水便来的。

当然氢能车有它的优点。2023年年底在南港的新能源车展览就进来一台巴士，在台湾地区是有运营的。

根据现场展示，加氢燃料只要几分钟，10分钟就加完了。相形之下电动车充电，在一般家用充电桩，通常3到4个小时。

另外就里程来讲，一般氢能车有可能破千公里。以丰田巴士为例，大概有450公里的续航距离。但是呢一般特斯拉或比亚迪来不起就四五百而已。

还有一个好处就是氢能车沿途只会排放出水，并没有额外排放。但它也有缺点。

首先虽然它添加燃料速度很快，问题是台湾可以添加燃料点很少，几乎找不到，所以英雄无用武之地。

相情之下，电动车至少充电桩或家用的充电设备还比较普及。

另外一点，成本很高。根据丰田的报告，那个氢能公车一辆要价2400多万，是一般电动公车的整整一倍以上。

就算有政府的补贴还是贵很多，所以要如何普及化进入市场，还是会有一段很大的距离。

台湾这边比较偏重电动车，大陆那边会叫新能源车，新能源车这个名词会比较好，因为包含电动、氢能，还有其他能源，所以这个名词建议是比较好一点。

未来应该不要存在说谁干掉谁这种想法。电动车不会被氢能车干掉，氢能车也不会被电动车给抹杀掉，应该是各擅胜场，各有各的一个角色。

比如说在传统一般的乘用车，可能还是所谓的电动车。但是在所谓的长距离或重车方面，可能就是氢能车。

从中国大陆的实际路径也可以印证这一点：乘用车主攻纯电、插混，同时把氢能重点布局在重卡、港口、钢铁、化工等场景，并没有把氢能一棍子打死。

这是立足本国国情的理性抉择，既保障了家庭用车的性价比，也为工业脱碳留下了空间。

国人对于2050净零排放异常兴奋，认为2050年就不会有碳排放，但是那是错误的。只不过把碳排放减到最低，另外方面减量，另外方面透过技术，海洋或森林来综合吸收，通过负碳技术把它收集未来用新科技再来提炼。

所以2050净零排放，绝对不是说没有碳排放，而是帮他减量把它降低而已。全球都在布局氢能发展的同时，台湾也不想落于人后。

能源局说了，要从发电、工业、运输为三大应用领域。但是台湾地区地狭人稠，然后天然资源又少。

从科学的角度来看的话，其实氢是未来很好一个能源的发展，但是主要是后端的技术怎么来取得。用水用电就可以把氢跟氧分开，如果把氢跟氧能合在一起的话，就会释放出电、释放出能量，然后结合成水，道理是很简单，最简单国中生都懂。

那为什么做不出来？因为有后续来讲，有很多配套。第一个就是氢怎么取得？

事实上还是要用很多的能源去让水分解出来氢，第一个就要有这个能源。这个能源是从哪里来的？

如果说只能产生10公克的氢，要用20公克的氢去产生来讲的话，那就划不来。第二个来讲的话，怎么储存的问题？

氢必须要有一个储存的东西，就像现在天然气，运营这个天然气有LNG船，要用高压。这么多的氢，一定要高压，高压相对来讲的话，就有它的危险性在，因为它就容易产生爆炸。

尤其是台湾地区的气候，热胀冷缩，如果没有很好的焊接的技术，不能产生这么多的氢，又不能将它做一个很好的高压储存，这个可能来讲的话还言之过早。目前来讲，台湾地区作为岛屿，能源来的有限。

大家每天在那边吵着要不要用核能？然后烧煤烧石油，就算用天然气来讲的话，还是会产生碳的排放。

所以对于这个环境自然的保护跟能源的取得，从氢能这方面的努力，确实是台湾可以努力的一个很大方向。

如果说是在氢方面，可以用很便宜的方向来融合的技术。比如说只要用20焦耳的能量，可以产生出100焦耳的这种氢的能量来讲话，那就划得来了。

用这种技术来制造出来的能量，还有80焦耳的能量可以来运用。技术路线之争没有绝对的对错，只有适不适合国情。

氢能与电动车从来不是非此即彼的零和博弈，而是不同场景下互补的两条路线，电动车解决普通家庭日常出行，氢能攻克重载、工业脱碳难题，二者各司其职，互为补充。