日本的经济支柱：在中国汽车的强攻下，日系车会全面萎缩吗？

翻开中汽协的数据，一个令人吃惊的数字跳了出来：日系车在华市场份额，从2020年的23.1%一路下滑到2025年的9.8%，五年时间几乎腰斩，还首次跌破了10%的心理关口。日系三强2025年在华总销量占比不足9%，其中仅丰田实现微增，本田、日产的滑坡更为明显。

与之形成鲜明对比的是中国品牌的强势崛起。2025年中国乘用车市场，中国品牌市占率突破六成，全年产销超过3400万辆，连续第17年稳坐全球第一的位置。数字的一升一降之间，是整个市场格局的重塑。

不止国内市场。日系车深耕数十年的东南亚，也开始出现松动。2022年比亚迪进入泰国是一个关键节点，这个曾经被日系车牢牢把控的市场，2025年1到10月日系份额已经跌到69.8%。

东南亚最大的汽车市场印尼，日系份额也从此前90%以上的绝对优势位置滑落至82.9%。中国车企在当地的本土化布局也没停：比亚迪泰国15万辆产能工厂已经竣工投产，长安泰国罗勇工厂完成了从产品出口到本地生产的升级。

放眼全球，从俄罗斯、中亚到欧洲、拉美、澳大利亚，中系车的扩张态势相当稳。中汽协1月14日公布的数据显示，2025年中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，首次突破700万辆大关，连续三年位居全球第一。

新能源汽车成为出口的重要增长引擎，全年新能源汽车出口261.5万辆，是2024年的两倍多。到2026年1月，新能源乘用车出口占比首次突破50%。奇瑞、比亚迪等头部车企的出口量始终排在前列。

对日本来说，这个变化的分量非同小可。据日本汽车制造商协会公布的数据，汽车产业产值占日本GDP接近10%，全行业及关联产业从业人口约560万人，占日本全国劳动力的8.3%。

可以说，汽车工业几乎是撑起日本经济和制造业的一根主梁。中系车在全球范围的推进，实实在在触动到了日本汽车产业的全球版图。

那么，日系车会就此全面萎缩吗？2025年的东京移动出行展，或许能给出一些不同的答案。

以往日系品牌在电动化上"表面积极、内心保守"，但这届车展呈现出明显变化。大量K-Car开始实质性转向电动化，全球销量冠军卡罗拉推出了一款概念车，涵盖除氢能之外的所有能源形式——销冠车型的转身，本身就有极强的趋势信号意义。

同时，日本对氢能源依然坚持。川崎展台当时展出了搭载H2的摩托车版本；本田展出了新一代三轮氢能物流车；日野的重型卡车也推出了氢能版本。

氢能标志几乎在每个品牌展台都能看到，只是受制于储能技术与安全问题，日系车企目前尚未完全攻克。本田新一代CR-V的氢能版本已经接近量产状态，配备两个70兆帕的高压气罐；雷克萨斯LS Coupe概念车也规划了氢能路径，目标是在固态电池成熟之后进一步推进。

比亚迪进入日本市场已经二十年，虽然此前销量有限，但屡败屡战。推出的Racco（海獭）K-Car针对日本市场量身定制，中国市场并不会销售，还打出了"All for Japan"的口号——这是中国车企第一次在日本市场喊出如此明确的本土化口号。

在当地竞品仍以0.66T三缸涡轮混动、轻混方案为主时，一台纯电K-Car的出现，对日本消费者的冲击可想而知。日本K-Car市场容量大约占三分之一，哪怕拿到5%的份额，一年也有约8万辆的销量规模。

对日系车企而言，中国市场已经成为一个高度孤岛化的存在。这里年销量2500万到3000万辆的体量决定了其重要性，但为中国市场研发车型必须做成单独的企划，简单导入全球车型已经行不通。

未来几年内，日系巨头的策略是把日本本土、东南亚和美国市场进行融合发展，而在中国市场则采取合作研发的路径：日产、本田通过与中国伙伴联合设计合作，丰田在中国的研发也交给了三方共同的研发中心。

奔驰全新纯电CLA在东京首发亮相，展车还是Demo版车机，日本媒体尚无法上车体验；而中国版已于2025年11月上市，车机与支架全部本土化。中国速度在全球车企眼里的地位，一目了然。

即便在中国节节败退，日系车企凭借经验积累，在全球市场的统治力仍会维持在相当大的程度。

去年的车展众多车型都与北美市场关联紧密：丰田的多款新品、日产全新旗舰MPV Elgrand（在日本市场对标阿尔法，同时可延伸至北美）、日产面向欧洲市场的Leaf与Micra等纯电车型，以及本田展台的三款Zero概念车（基于北美平台）。

本田在中国不会引入Zero平台产品，要等五年后与本田中国的纯电平台融合之后再行导入。

日系车企同样在细分市场里挖掘价值。三菱推出了德利卡的第五代更新，还在K-Car领域投放了Delica Mini；丰田在大发使用K-Car产品做了独立投放；铃木也有类似风格的K-Car产品。

这些车型质感极高，Delica Mini最高配达300万日元（约合人民币10万元以上），细分车型依然可以获得可观的利润率。

丰田世纪Coupe SUV是去年那届车展最亮眼的车型之一。丰田拥有独立展馆，世纪品牌区又在其中独立成馆，展出三款车型，中心位置就是这款Coupe SUV。

世纪将独立成为高于雷克萨斯的品牌，定位"Top of the Top，One of One"，走向劳斯莱斯级别的存在。车身下半部分是劳斯莱斯风格，上半部分近似迈巴赫概念车的溜背设计，配合跨界体量与橙色车漆，以及全新的世纪凤凰徽标，观感极佳。

除此之外，本田Super One Concept基于N-One打造，是一款纯电高性能K-Car，即便走纯电路线，仍模拟换挡感觉与冲击，兼顾电动化与传统燃油车的驾驶乐趣。

丰田LC FJ是那届车展最热的车型之一，定位纯粹的个人化越野车，目前仅有右舵版本，主要面向东南亚与日本市场，与国内普拉多完全不同。丰田世纪三厢版基于现款雷克萨斯LS平台打造，搭载V8混动系统，以1:1比例致敬80年代第一代世纪。

审美层面，日系擅长从传统符号中抽象出元素（比如青海波纹路），通过背景动态场景而非车身直接呈现，把握住了恰当的分寸感。

真正的挑战在于，中国车企正以技术创新为内核、以本土化布局为抓手、以全球化战略为路径，一步步蚕食日系原本稳固的势力范围。

比亚迪在日本推出Racco，已经开了一个非常好的头。这场博弈的最终走向，不是谁被完全取代，而是全球汽车产业格局朝着更多元的方向重构。而这，或许比"日系是否萎缩"的悬念本身，来得更值得关注。