零跑要“油车资质”，不是打脸是补票

【导读】零跑申请的不只是一张资质，更是补齐“纯电+增程+插混”版图的最后一块拼图。海外插混需求爆发，这一步走得务实且及时。

朱江明大概没想到，自己一句“纯燃油车没有未来”，会在几个月后被解读成“打脸”。
9月19日，据虎嗅网报道，零跑汽车正在国内申请燃油车生产资质。
消息一出，舆论场迅速分裂成两派。一派嘲讽“前脚说油车没未来，转身就要拿油车资质”；另一派则困惑，零跑不是刚发布MM-i多模混动电驱吗，怎么又跟油车扯上关系了？
答案不复杂，就藏在法规的分类表里。
一张“技术分类表”卡住的脖子

根据现行《汽车产业投资管理规定》，整车投资项目只分两类：燃油汽车和纯电动汽车。插电混动因“发动机可提供驱动动力”被归入燃油汽车类；增程因“单纯以电动机驱动”归入纯电动汽车类。
这意味着什么？
意味零跑手里那张“纯电动乘用车（含增程）”资质，法律上不具备生产插混车的资格。
所以，零跑申请的不是“造纯油车的资格”，而是“造插混车的合法入场券”。
朱江明反对的是“纯燃油”这种技术形态，他要做的是“插混”，而插混恰好被法规归进了“燃油车”这个筐里。
真正的驱动力在海外，不在国内

如果仅仅为了国内市场，零跑大可不必如此折腾。毕竟，国内插混市场虽大，但已高度内卷了，比亚迪一家独大，后来者要抢份额哪有那么容易。
没错，其算盘意在海外市场。
今年上半年，零跑出口9.63万辆，同比增长372.6%，海外销量占比已达27%。与此同时，欧洲市场对插混的需求正在爆发，数据显示2025年中国对欧插混出口增长155%，同期纯电仅增长12%。2026年6月，中国品牌插混在欧洲市场份额已达34%，创历史新高。
换谁都一样，零跑“眼红”这块市场再正常不过。
当然，零跑的路径很是清晰，“两条腿走路”。
怎么理解?
短期内，这套混动系统率先搭载于“零跑国际”（与Stellantis的合资公司）的海外车型，不受国内资质限制，可以立即开卖。国内资质，纯粹为了中长期在国内落地铺路，两头不耽误。
朱江明在发布会上，反复强调“插混技术在国内其实也是挺适用的”，与其说是技术判断，不如说是一种带着遗憾的公开喊话，国内年销约200万辆的插混市场，在资质落地前，零跑一台也卖不了。
试想，零跑怎么可能会轻易放弃呢？
申请难度极大，但并非无路可走

事实上，政策面是明确收紧的。早在2019年，政策就明确“严格控制新增传统燃油汽车产能”。
2026年9月，工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》，“产能预警调控”首次写入五年规划，被列为17项重点任务之一。
也就是说，直接新增燃油车产能，几乎不可能获批。
但是，规定留了口子，即现有企业通过兼并重组，在不新增产能的前提下，可以不受扩能条件约束。
国内燃油车产能利用率仅约60%，存在大量闲置产能和“壳资源”。要知道，零跑当年就是花5.1亿元收购福建新福达，才拿到了独立新能源整车生产资质。
所以，这条路，它熟。
本质是一场“以时间换空间”的赌局

说白了，零跑就是想用增程和纯电的国内销量，去养插混的海外增量和技术外供野心。
上半年单车净利仅约590元的零跑，自然要寻找下一个利润支点。海外插混的溢价空间、技术外供的想象空间，远比国内纯电市场的惨烈内卷更有吸引力。
朱江明提过对标“三星模式”，即向其他车企打包提供核心技术。目前零跑已与一汽、Stellantis展开平台级合作，具备插混技术的供应能力，能显著扩大技术外供的生意版图。
申请资质，是为向潜在客户证明其拥有完整的合规生产能力。
舆论的观感，零跑需要承受

当然，从传播角度看，零跑这次确实给自己挖了个坑。
“纯燃油车没有未来”这句话，在大众认知里，很容易被简化为“油车没未来”。而“燃油车资质”这个词，又天然带着“油车”的标签。不得不说，两者一碰撞，“言行不一”的观感就出来了。
没办法，这是技术上的严谨与大众认知之间的落差，也是零跑需要承受的舆论成本。如果它在发布MM-i混动系统时，就同步解释清楚“插混在法律上归燃油车类，我们正在申请相关资质”，可能舆论反应会理性得多。
林言以为，零跑选择了先发布技术、再被动回应资质问题，给了舆论发酵的空间，不失为一种聪明做法。
结语

零跑申请燃油车资质，不是“反其道而行之”，而是一家在销量狂奔中利润极薄的车企，在法规框架和市场机会之间寻找的最优解。
是的，它不看好纯油，但它看好插混——尤其是在海外市场。眼下，手里没有插混的生产资格，所以它得去申请。
逻辑就这么简单。
至于“打脸”的观感，与其说是零跑言行不一，不如说是法规分类与大众认知之间，存在一道鸿沟。
这道鸿沟，林言以为也不是多大的事，只需零跑用更清晰的沟通去填平就可以了。
毕竟，在造车这场长跑里，技术合规只是入场券，舆论信任才是真正的底牌。