塔塔收购依维柯背后：印度正在复制中国汽车产业发展路径吗？

过去十年，我国汽车产业完成了一次世界瞩目的跃迁：从市场换技术的合资时代，到吉利收购沃尔沃、上汽收购罗孚的海外并购浪潮，再到比亚迪等企业以电动车叩开全球市场的大门。

这条“引进—吸收—改造—海外并购—品牌升级”的路径，如今在印度汽车产业身上呈现出高度相似的轮廓。

近来，塔塔汽车以38.2亿欧元收购依维柯，是这一轮廓中最新的也最具标志性的一笔。

相似的起点：低基数、大人口、上升期经济

我国汽车产业近十年的高速发展并非偶然。

2000年，我国汽车产量仅约200万辆；到2009年，这一数字已跃升至1379万辆，中国由此取代美国成为全球最大的汽车消费市场。

这一爆发式增长的背后是国家产业调整和振兴规划等政策的强力拉动，以及国内市场需求持续旺盛这一基本面的支撑。

与此同时，规模庞大且成本可控的劳动力供给，以及经济高速增长带来的居民收入快速提升，共同构成了产业崛起的底层条件。

而目前，这些条件正在印度市场上逐步显现。

首先，印度汽车产业当前正处于类似的规模跃升前夜。印度汽车工业协会（SIAM）公布的数据显示，2025年印度新车销量（乘用车与商用车合计）达到551.7万辆，同比增长 6%，销量刷新历史最高纪录。

出口市场同样表现亮眼，2025 年印度新车出口量接近 100 万辆，展现出强劲的海外竞争力。

凭借这一成绩，印度新车销量已连续 4 年超越日本，成为仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

不过，这与2009年我国市场政策刺激驱动的爆发有所不同，呈现出更内生性的增长特征。

人口红利与劳动力成本优势也正在印度构成制造端的底层竞争力。印度人口约14.38亿，生产年龄人口约10亿，是全球最大的劳动力池之一。

摩根士丹利的研究进一步量化了这一优势：印度拥有9.61亿劳动年龄人口，仅次于中国的9.84亿，而印度工厂工人的时薪仅为1美元，中国为5.6美元。

同时，印度每年还培养近150万工科毕业生，涵盖机械、土木、软件、信息技术和制造等专业。

这种“工程师基数大、劳动力便宜”的组合，正是我国汽车产业在2000年代中后期承接全球制造转移时所具备的核心禀赋。

还有一点也值得关注，那就是印度当前的经济也有很高的增长空间。国际货币基金组织在2026年1月将印度2025-26财年GDP增速预测从6.6%上调至7.3%，世界银行也同步将预测从6.3%上调至7.2%，上调原因正是税收减免和农村收入增长带来的强劲消费。

经济增长与消费扩张之间的正向循环，与我国2000年代中期的市场形态高度相似。

值得注意的是，印度这轮增长的政策驱动力同样清晰：2025年9月实施的GST 2.0改革通过减税直接降低了购车成本，叠加金融条件改善，共同推动了乘用车销量的加速增长。

市场规模从低基数起步、人口红利提供制造竞争力、经济上升期释放消费需求，这三组条件的同时存在，构成了印度汽车产业起飞的基础逻辑。

相似的路径：从引进到并购

我国汽车产业的升级路径可以概括为“引进或模仿—消化吸收—自主创新”的三段式模式。

从1983年桑塔纳（参数丨图片）在上海组装成功，到2010年吉利完成对沃尔沃轿车公司100%股权收购，我国用不到三十年走完了从技术引进到跨国并购的完整阶梯。

印度的路径起点不同，但与我们的方向趋同。印度没有经历中国式的合资浪潮，而是以“市场准入换技术授权”的方式切入。

2023年，JSW集团以265亿卢比收购MG Motor India 35%股份并增持至51%，但上汽保留了所有车辆知识产权和每辆售出车辆的特许权使用费。

JSW在奥兰加巴德建设的年产40万辆工厂，使用上汽设计的生产平台，电车改版需要获得奇瑞的技术许可。

这条路径的局限在于：许可可以带来产能，但不带来能力。而中国路径的关键转折点恰恰在于从许可转向所有权。吉利收购沃尔沃，买的不只是生产线，而是工程能力、品牌资产和全球研发体系。

而塔塔收购依维柯则是印度汽车产业在这一转折点上的第一次真正尝试。2026年9月4日，塔塔汽车正式启动对依维柯集团的自愿要约收购，整体估值约38.2亿欧元。

合并后的实体年销量将达到59万辆，年收入约210亿欧元，收入地理分布为欧洲46%、印度32%、南美8%、其他市场14%。

塔塔汽车董事长在年度股东大会上将这笔交易的战略理由概括为三点：获取依维柯的动力总成及其他技术、扩大国际版图、拓宽产品能力以适应不同市场需求。

这笔交易标志着印度的外向型规模野心，表明印度制造商越来越倾向于使用海外收购而非有机增长来参与国际竞争。这一表述几乎是对我车企2010年前后行为模式的直接平移。

相似的土壤：欧美崇拜与本土包容并存

消费心态的相似性是中印汽车市场最容易被忽略却至关重要的比较维度。

在我国汽车市场早期，桑塔纳、捷达、别克等合资品牌长期占据消费者心中的品质高地，而国产汽车早期产品虽在质量上存在短板，却依然凭借价格优势和本土化适配获得了生存空间。消费者对本土品牌的质量包容度为自主车企提供了迭代试错的时间窗口。

目前，印度市场也呈现出类似的二元心态。一方面，全球品牌在印度仍享有显著的品牌溢价；另一方面，以马恒达和塔塔为代表的本土品牌正在快速改变消费者的认知。

据印度汽车制造商协会（SIAM）数据，2025年SUV和MPV占印度乘用车市场的66%，较2024年的61.2%显著提升。

品牌咨询公司Expereal创始人阿维克·查托帕迪亚伊（Avik Chattopadhyay）指出，塔塔和马恒达当前的成功不仅仅是产品驱动的，更重要的是心理驱动的。

该分析进一步指出，马恒达大胆、近乎对抗性的设计语言与25至40岁城市上升期消费者形成了强烈连接，而塔塔则吸引了更广泛、更注重“现代与责任”的群体。

差异的现实：人才断层与“有股权，无技术”的困境

相似之下，双方的差异同样显著。印度路径面临一些结构性瓶颈。

工程师基数大，但结构性人才严重短缺。印度拥有世界第二大工程师储备，但汽车行业面临的是结构性而非总量性的短缺。

据印度汽车技能发展委员会（ASDC）的数据，行业核心问题并非人力总量不足，而是缺乏掌握了电动化、自动化及数字制造技能的工程师。

2026年6月，马恒达集团披露其供应商因缺乏具备新技术能力的工程师，产量削减最高达15%，塔塔汽车和巴贾杰汽车在同步扩展电动车与内燃机车产品线时同样受到人才短缺制约。

印度汽车行业当年需要约10万至20万名电动化和替代燃料技术工程师，而行业高管预计供给将严重不足。

汽车行业的技能门槛远高于手机组装，人才缺口的产业后果也更为深远。

此外，印度企业与中国技术伙伴的合作普遍呈现以下结构特征：印度提供资本、土地、劳动力和市场准入，中国提供技术和生产授权，但知识产权始终留在中国一方。

塔塔汽车曾试图从奇瑞获取整车平台技术授权，但奇瑞在看完塔塔副总裁“这只是过渡策略，长远还是要自主研发”的公开表态后，公开表示“我们只卖零件”。

这种“许可换市场”的模式与中印两国在钢铁、电子等领域的合作模式高度一致。印度专家表示，该模式是先用市场机遇吸引外资进入，然后用规则和壁垒将其套在原地，等资金和技术沉淀后再用关税、税务等手段收割利润。

但问题在于，这套剧本的“收割”对象如果是技术授权方而非资产所有者，收割的成果就仅限于产能，而非能力。

塔塔收购依维柯的意义恰恰在于它试图跳出这一困境。这是印度车企第一次以“所有者”而非“被授权方”的身份出现在全球汽车产业的技术交易中。

总之，印度汽车产业确实在沿着一条与我国高度相似的轨迹行进：从低基数的大市场出发，依托人口红利和成本优势，以“引进—吸收”为第一阶段，以海外并购为第二阶段跳板，试图完成品牌和技术的全球升级。

但差异同样不可忽视。我国路径的成功建立在从“许可”到“所有权”的果断跨越之上，也建立在大规模工程师红利与地方政府深度参与产业投资的基础之上。

印度在这两个维度上都面临更为复杂的约束：人才的结构性短缺限制了吸收能力，联邦制下的分散决策模式限制了产业政策的执行强度，而外资审查规则的收紧又在一定程度上关闭了通过合作获取技术的通道。

未来印度汽车到底能否真的如我国一样实现大规模跨越，还有待观察。

近期行业要闻如下：

印度放宽对欧汽车进口通道

2026年9月13日，据印度《第一邮报》报道，根据印度与欧盟自由贸易协定（FTA）目前公布的关税安排，欧盟汽车制造商首年可向印度出口10万辆整车，并享受明显低于现行水平的进口关税。随着协议逐步实施，这一配额将在第10年提高至16万辆。

这意味着长期依靠高关税保护本土汽车产业的印度市场，将首次为欧洲整车进口提供规模化的优惠通道。根据目前公布的协议文本，首年10万辆配额主要针对欧盟生产的燃油车和非插电式混合动力车型。其中，车辆完税价格在1.5万至3.5万欧元之间的车型，配额内进口关税为35%；价格超过3.5万欧元的车型，关税降至30%。

8月，印度CNG、混合动力和电动汽车（EV）总销量超过汽油车市场份额

9月5日，媒体消息称，2026年8月，印度压缩天然气（CNG）、混合动力和电动汽车（EV）的总销量占乘用车总销量的42%，超过了汽油车的市场份额。

Equirus Securities数据显示，8月份汽油车的市场份额降至历史新低41%，而去年同期为46%。与此同时，8月份CNG汽车的市场份额增至创纪录的25%，而2025年8月为21%。这一发展表明印度汽车市场对汽油车替代品的需求日益强劲。

从销量上看，8月份电动汽车销量同比增长52%，达到30,700辆。电动汽车的渗透率增至7.7%，而去年同期为5.9%。然而，这一数字略低于2026年7月记录的8.1%的渗透率。

塔塔汽车发起对依维柯38.2亿欧元收购要约

9月4日至7日，印度塔塔汽车正式启动对依维柯集团全部已发行普通股的全现金自愿性公开收购要约，报价每股14.10欧元，整体估值约38.2亿欧元。要约接受期为9月7日至10月26日，若满足条件，付款将于10月30日进行。

时间倒回2025年7月30日，塔塔汽车与依维柯正式宣布达成协议。而早在7月中旬，路透社、彭博社等多家外媒就已传出消息，称Exor集团正就出售依维柯进行谈判。从消息传出到正式签约，再到公开要约，依维柯的出售进程快得让人意外。

印企呼吁印政府提高重型电动卡车关税

据印媒9月4日报道，中国三一重工、福田汽车依托完备的新能源产业链与成本优势，在当地市场实现销量跨越式增长，快速抢占本土企业尚未站稳的新兴增量赛道。

塔塔汽车、阿肖克・雷兰德等印度本土商用车龙头企业，通过行业游说渠道呼吁政府调整进口关税，意在抬高我国电动重卡市场准入门槛。

印度总理顾问塔伦・卡普尔对外释放政策信号，该国正统筹研究财税调节、金融支持、充电基础设施建设等一揽子政策工具，推动重型货运车辆电动化转型，不排除同步优化进口监管规则。

印度EulerMotors启用全新商用车生产线，年产能提升至2.4万辆

8月27日，媒体消息称，Euler Motors 启用了一条全新的商用车生产线，把年产能硬生生拉到了 2.4 万辆。很多人看到这个数据可能会觉得平平无奇，但在印度的商用新能源这块试验田里，这是一个关键的行业分水岭。