美国打伊朗，中国造船为何成最大赢家

作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。

恒力重工提供的30.6万吨级超大型油轮资料图。中国民营船企已具备VLCC批量建造能力，恒力重工的相关订单交期已延伸至2028年以后。中船集团青岛北海造船基地内的VLCC建造场景。巨型船坞、龙门吊和大型船体分段，体现中国集中承接全球超大型油轮订单的基础设施和规模化生产能力。2026年2月，恒力重工与希腊Capital集团签署11艘30.6万吨级VLCC建造合同，刷新恒力重工单笔VLCC订单数量纪录，也反映国际船东正在把更多大型油轮订单投向中国。2026年3月，多艘油轮在霍尔木兹海峡附近水域等待通行。中东战事导致航道风险、保险费用和运输周期上升，成为全球油轮运价暴涨及新船订单增加的重要背景。

作者简介：中东问题学者，常驻以色列与阿联酋的一线观察者。

美国及其盟友对伊朗开战后，本想依靠军事优势重塑中东秩序，却意外为中国造船业送来一轮巨额订单。霍尔木兹海峡受阻，亚洲买家被迫从大西洋沿岸寻找石油，航程大幅拉长，全球油轮迅速紧缺。能够在短时间内承接大批大型船舶订单的国家屈指可数，中国由此成为这一轮航运重组中最直接、最确定的工业受益者。

中国船舶工业的数据十分醒目。2026年上半年，中国船企新接订单达到1.2106亿载重吨，同比增长173.1%，相当于上年同期的2.7倍；占全球新订单的比重升至82.3%，比一年前提高约14个百分点。同期，中国造船完工量达到3650万载重吨，同比增长51.2%；手持订单达到3.6325亿载重吨，同比增长54.9%，占全球总量的71.2%。新增订单规模已经超过中国历史上任何一个完整年度的最高水平，多家骨干船厂的交付档期排到2029年至2030年。

恒力重工提供的30.6万吨级超大型油轮资料图

战争改变的不是石油需求而是运输距离

这轮造船热潮的核心，在于国际航运中的吨海里需求。吨海里由货运量乘以运输距离得出。即使全球石油消费量没有增加，只要同一批石油需要航行更远，市场对船舶运力的需求就会扩大。

战前，霍尔木兹海峡每天承担约2000万桶原油和成品油运输，约占全球海运石油贸易的四分之一，其中约八成流向亚洲。中国、印度、日本和韩国长期从海湾国家获得距离较近、成本较低的能源。战争爆发后，海峡通行量一度下降九成以上，战争保险、燃料和护航成本同时上升。沙特和阿联酋虽然拥有绕开海峡的输油管道，但可增加的运量远不足以替代海峡原有规模，伊拉克、科威特、卡塔尔等国更缺乏成熟的替代出口通道。

亚洲炼厂因此扩大采购美国、巴西、圭亚那、阿根廷和西非原油。大西洋至东亚的航程明显长于海湾至东亚，单艘油轮一年能够完成的往返次数随之下降。加上船舶绕航、排队、海上过驳以及部分船东回避高风险水域，名义运力没有消失，实际可用运力却明显收缩。运输同样数量的石油，市场需要投入更多船舶。

运价暴涨把订单推向中国

供需变化很快反映到价格。超大型油轮即VLCC的即期租金，已从战前约每日13.2万美元一度升至50万美元以上。一艘VLCC通常可装载约200万桶原油，造价约1.3亿美元。当旧船价格甚至高于新造船价格时，船东扩大自有船队就成为合理选择。

中船集团青岛北海造船基地内的VLCC建造场景

不同机构的统计口径虽有差异，但2026年全球VLCC订单大致达到164至217艘，至少是2025年的两倍，投资额超过200亿美元。中东产油国也开始增加自有油轮，以降低对国际船东的依赖。过去不愿重资产经营船队的贸易商和能源企业，同样开始购买或订造大型油轮。伊朗战争由此把短期运价冲击转化为持续数年的造船合同。

八成订单背后是中国制造的体系优势

订单流向中国，并非偶然的低价竞争。2008年国际金融危机后，全球具备大型商船建造能力的活跃船厂数量长期下降。船坞可以扩建，成熟的产业体系却无法在数月内复制。大型船舶需要钢板、主机、推进系统、电气设备、自动化控制、设计能力、熟练工人、船级社认证和项目融资协同配合。中国已经形成覆盖研发、制造、配套、交付和售后服务的完整链条。

更重要的是，中国船企已经从散货船等标准船型，全面进入VLCC、液化天然气运输船、双燃料集装箱船和大型氨运输船等高价值市场。按更能反映建造复杂度的修正总吨计算，2026年上半年中国仍取得全球约72%的新订单，远高于排名第二的韩国。这说明中国的优势已不只是吨位规模，而是正在向高技术、高附加值和绿色船舶延伸。

以中国船舶集团为例，上半年新接民船及海工订单177艘、2245万载重吨，合同金额约1194亿元。民营船企恒力重工同期获得207艘订单，其中包括94艘油轮、56艘集装箱船、49艘散货船和8艘超大型氨运输船。国有龙头与民营企业同步扩张，说明中国造船业的增长拥有广泛而坚实的产业基础。

2026年2月，恒力重工与希腊Capital集团签署VLCC建造合同

美国遏制政策为何适得其反

近年来，美国试图通过港口附加费、贸易调查和所谓海事振兴计划限制中国建造船舶，同时推动本土造船业复苏。然而，美国商船建造量占全球比例不足1%，船厂、工人和配套供应链的缺口不可能靠行政命令迅速补齐。日本受到劳动力老龄化、成本和船坞空间限制，韩国则更集中于液化天然气船等高利润船型，均无法全面替代中国的产能。

美国一边用贸易工具排斥中国造船，一边用军事行动制造更多船舶需求；前者改变不了全球供给格局，后者却迅速放大需求，结果只能是更多订单流向中国。即使华盛顿提高中国船舶进入美国港口的成本，全球能源贸易的主要增量仍在亚洲，船东也会通过调整航线、注册地和运营方式消化政策影响。只要中国船厂在价格、交期和技术上保持综合优势，单边限制就难以扭转市场选择。

订单排到2030年意味着什么

手持订单持续增加，使中国船企从争夺订单转向选择订单。船厂可以优先承接付款条件更好、系列化程度更高、技术附加值更大的项目，并把钢材、人工和设备成本变化纳入报价。新造船价格保持高位，利润空间和经营稳定性随之改善。造船繁荣还将拉动船用钢板、发动机、储能、电气系统、导航设备以及绿色燃料技术的发展，形成从整船出口到核心设备和服务出口的升级。

即使未来霍尔木兹海峡逐步恢复通航，这批已经签订的订单仍将支撑中国船厂数年。全球油轮船队中约两成船舶船龄超过20年，更新需求无法回避；能源进口国经过此次危机，也不会轻易放弃供应来源多元化。美洲原油产量继续增长、国际制裁造成船队分化、航运减排规则加快旧船淘汰，都将为新船需求提供支撑。

2026年3月，多艘油轮在霍尔木兹海峡附近水域等待通行

中国造船业取得的并非一次短暂的战争红利，而是长期工业投入在全球突发需求中的集中兑现。美国拥有发动战争和施加制裁的能力，却无法立即制造船坞、工程师和完整供应链。中国用多年积累的制造能力承接全球贸易体系的新需求，并把外部冲突转化为订单、技术进步和产业升级。谁掌握大规模造船能力，谁就掌握国际贸易基础设施的重要定价权。伊朗战争再次证明，中国制造的真正优势，在于任何国家都难以在短期内复制的完整工业体系。