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汽车资讯零部件采供一步到位
全球汽贸网资讯，大众集团将2026年利润率预期压至最高1%，看似是宏观环境拖累，真正的病灶却在保时捷这颗曾被视作“大众皇冠上的明珠”的豪华跑车品牌，在不到四年时间里，从利润引擎沦为母公司的沉重包袱。
在中国市场，这一曾经的“利润奶牛”被本土品牌蚕食，美国业务又深陷关税困局，电动化转型动作迟缓且代价高昂。保时捷自身难保，直接拖慢了大众集团整个重组计划的节奏。
（图片来源：路透社）
大众周五发布的盈利预警中，最核心的动作是对保时捷75%的股权计提60亿欧元减记。这笔账发生在集团89年历史上最大规模重组期间，且距离达成大规模裁员协议仅过去数周。前十股东Deka的英戈·斯佩希直言，这是“非常负面的信号”。杰富瑞分析师则更为尖锐：继去年27亿欧元减值后再次动刀，暴露出大众对资产质量的管控失序，市场看到的只有“无休止的清理惊喜”。
汽车分析师杜登霍费尔给出了沉重判断：保时捷作为盈利驱动的时代已经结束。过去，它靠高单价、高毛利、低销量稳坐钓鱼台；如今，“价值重于销量”的战略走到极致，销量盘子越做越小。即便利润率数字尚且好看，利润绝对值也已无法支撑大众的全局。2022年保时捷IPO时，市场曾憧憬20%的利润率和188亿欧元的商誉；如今商誉缩水至约100亿欧元。保时捷CEO迈克尔·莱特斯虽在内部备忘录中坚称中期利润率目标仍维持在10%至15%，但中国经销商网络收缩、美国关税高压、销量天花板下移，仅靠卖几台高价GT和卡宴，已救不了大众。
更讽刺的是，斯柯达反而成了大众体系内最赚钱的运营单位，独立分析师马蒂亚斯·施密特直言，这个捷克品牌已实质成为“集团的新保时捷”。一边是跑车品牌越做越窄，一边是量产品牌把利润和份额双双做大，大众内部的权力与资源重心，正在悄然生变。
（图片来源：路透社）
CAM分析师布拉策尔指出，当前压力仅靠削减成本无法带领大众走出危机。保时捷若只守着最贵车型、死保毛利率，而不重塑全球销量结构与商业模式，它便不再是现金牛，而是一块需要被拖着走的巨石。
伯恩斯坦指出，若管理层足够“务实”，趁行业低谷一次性计提足额减值，反而能为后续的利润反弹腾出空间。换言之，保时捷的阵痛，未必全是失误，也可能被用作重组的工具。
目前德国汽车业正被两面夹击，中国品牌向上突围，美国关税向外施压。奔驰、宝马同样在削减德国本土岗位，工会正倒逼欧盟出台保护主义措施。大众集团要在本十年末将运营利润率拉回9%，而今年预期仅为1%——这中间差的不仅是几个百分点，而是一整套商业逻辑的重构：如何在中国市场重新盈利，如何抵御美国关税冲击，如何让电动化转型不再依赖烧钱换销量。
保时捷的现状归因于“德国豪华车靠品牌溢价通吃全球”的旧秩序正在崩塌。大众真正需要重组的，远不止5万个岗位，更是自己仍停留在燃油车黄金时代的思维定式。
（编译：全球汽贸网 Luke）
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