广东
近日，在绍兴赛车场的高管交流会上，比亚迪高管李黔宣布了一个重磅事实，比亚迪的璇玑A3芯片已经开启规模化量产了。众所周知，规模化量产这四个字分量极重，它不是流片，也不是样品验证，而是真正的规模化生产。这意味着璇玑A3这颗芯片已经跨过了从实验室到生产线的那道坎，开始大规模装车了。
说起比亚迪自研芯片的家底，那可是非常深厚的。目前比亚迪的芯片覆盖13大类、有567款车规产品，从功率半导体到模拟芯片，再到逻辑芯片全面布局。再看璇玑A3这颗芯片，你会发现它的参数也非常硬核。
据悉，璇玑A3采用了车规级4nm制程，在国内车载芯片行业内当属第一。它的带宽高达277GB/s，整车三颗芯片的总算力超过2100TOPS。单位算力功耗最低，较同级产品低20%。芯片结合算法深度优化，算力利用率提升100%。最高功能安全等级ASIL-D，支持L3/L4级自动驾驶。
当然了，如果我们只盯着璇玑A3本身去看，那么就漏掉了更有意思的一层东西。因为在智能硬件领域，比亚迪不是一个人在战斗。你仔细看看现在国内车企造芯的阵仗，你就会发现我国车载芯片已经呈现全面开花的局面。
小鹏自研的图灵AI芯片全面适配高阶智驾与车载大模型，已完成主力车型规模化搭载。蔚来的神玑芯片稳步上车，持续拓宽应用场景。理想的马赫100自研芯片聚焦智能驾驶算力升级，适配车载大模型迭代升级。广汽已研发落地51款自研芯片，实现多款车型核心芯片国产化配套。上汽也联动专业半导体企业，推进车规芯片联合研发与量产应用。小鹏、蔚来、理想、广汽、上汽，再加上比亚迪，国内车企扎堆造芯。这已经不是一两家企业的个案了，这是一场行业级别的集体行动。
那有人可能会问好好造车不好吗，为什么非要自己搞芯片？说白了，芯片正在成为一辆车上最贵、最关键、也最容易被卡脖子的部件之一。你想想以前的汽车核心竞争力是什么？发动机、变速箱、底盘这三大件。虽然那个时候汽车也需要芯片，但这些芯片都是ECU控制器、车窗开关、雨刷逻辑等不起眼的小角色，一颗几块钱的8位单片机就能搞定。
现在的汽车不一样了，一辆智能电动车光是负责智能驾驶的芯片就可能要几百美元甚至上千美元。智能座舱、车规级功率半导体、传感器接口芯片、通信芯片，加起来一辆车的半导体价值量轻松突破几千美元。L3/L4级自动驾驶一旦普及，这个数字还要翻着倍地涨。
如果这个时候核心芯片还依赖外部供应，那会出什么问题呢？前几年很多车企因为买不到芯片被迫停产减产。而且更深层的风险在于，一旦外部供应受限，你的整条产品线都可能被拖住。所以比亚迪自研芯片，不是为了省钱，是为了不被卡脖子，是一整套从设计到验证到量产的自主体系。
面对比亚迪在车载芯片上的快速发展，特斯拉大概会始料未及吧。毕竟特斯拉的FSD芯片从架构设计到算法全链路打通，这让它在智能驾驶上保持了多年的领先优势。但现在比亚迪的璇玑A3是4nm制程、2100TOPS的整车算力，已经进入规模化量产阶段，这表明特斯拉的先发优势将不复存在。也正因为如此，有网友才表示：4nm智驾芯片尘埃落定了，比亚迪成为该领域的重要玩家，特斯拉也很难高枕无忧了。
当然了，我国车企的芯片自研之路还远没有到可以沾沾自喜的时候。虽然我们可以自行设计4nm制程的芯片，但制造环节还是绕不开台积电这些代工厂。而在EDA工具、IP核授权这些上游环节，我们也存在对外依赖的情况。
不过趋势已经非常明确了，我国车企集体造芯这件事已经从"要不要做"变成了"怎么做好"的阶段。比亚迪的璇玑A3是一个里程碑，但它不会是终点。小鹏、蔚来、理想、广汽、上汽的芯片也都在路上，用不了几年，我国智能驾驶芯片的版图会比今天更加丰富和成熟。
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