向苹果看，向比亚迪学：零跑开始押下一程

朱江明开始反复谈苹果了。

今年的零跑技术日上，零跑的第二品牌策略有了更清楚的轮廓。零跑确认将推出第二品牌，首款产品计划在2027年亮相。它的任务不只是再补一个价格带，朱江明想借这个品牌，尝试一种新的汽车形态。

第二品牌不会简单沿用今天零跑的产品逻辑。按照他的设想，随着辅助驾驶逐渐成熟，汽车内部空间可以被重新组织，升顶、纯平地板、动力总成后置和高度集成的空调，都服务于一个所谓“移动空间”。他希望这种变化类似iPhone替代功能机。

这有些不像过去的零跑。

这家公司过去很少抢着定义新品类。辅助驾驶也长期保持克制，朱江明今年接受采访时说，零跑起步晚、融资条件差，前十年必须先活下来，很多太花钱的事情不能做。智驾技术路线反复变化，零跑选择“慢热型，打后发优势”。

做产品也是类似的思路。

市场先证明什么样的车有人买，零跑再用自己的工程和成本能力，把类似体验搬到更低的价格。过去几年的C系列，因此经常被外界形容为“半价理想”。

但到2026年，零跑开始同时做几件过去相对谨慎的事情。

它向更重的电芯制造走了一步，开始补过去投入有限的智驾，又准备第一次真正承担定义一种新汽车形态的风险。

这一切发生时，零跑正在冲击年销百万辆。

朱江明很早就给汽车公司的规模划过几条线。

“年销量100万台是生死线；如果你要发展，可能至少要做到年销量200万台；如果你要成为全球化的车企，你就要做到年销量400万台。”

从这个尺度看，2026年的技术日更像另一场发布会。

零跑发布的，是一套为百万辆之后准备的新公司架构。

先把规模做出来

9月16日，零跑在湖州办了一场技术日。

这场发布会没有把重点放在新车上。零跑一次性拿出了LEAP 5.0架构、世界模型智驾、新的多模混动和CTC 3.0电池，还第一次完整展示了第二品牌的产品思路。

更值得注意的变化在发布会之外。

零跑的自研电芯产线已经投产，采用磷酸铁锂和卷绕工艺，首期产能可以满足约50万至60万辆车。过去多年，零跑一直自己做BMS、电池包和CTC，最重的电芯留给宁德时代、中创新航等供应商。现在，这条边界第一次往上游移动。

零跑成立后的很长时间里，都没有多少资格谈400万辆。

2020年，它一年只卖出一万多辆车。2023年销量刚刚超过14万辆，毛利率才第一次转正。

在那个阶段，全域自研甚至算不上优势。

研发电子电气架构、电驱、电池包，需要先养工程师、买设备、建工厂。供应商可以把研发和制造成本摊到几十家客户头上，零跑只有自己。

只有销量足够大，这些投入才会逐渐变便宜。

所以朱江明过去十年的很多动作，看起来在做技术，最后都指向同一个东西，规模。

最典型的是平台化。

零跑逐渐形成A、B、C、D四个产品系列，覆盖从入门小车到大型旗舰。前台的车型越来越多，后台的零部件却努力往少了做。

到今年，零跑给出的平台通用化率已经接近90%。朱江明举过一个例子，十几款车型只需要三种电芯、两套智驾方案。零部件SKU越少，一种零件的实际规模就越大。

这让零跑获得了一种特殊的规模效应。

一家年销100万辆的公司，当然无法在整体采购规模上和年销几百万辆的比亚迪、吉利相比。但如果100万辆车大量使用同一套域控、电驱和标准化电芯，一个具体零部件的采购和生产规模，差距可以小得多。

平台化还降低了另一种风险。

零跑并不依赖一两款超级爆款。

朱江明告诉媒体，零跑没有月销四五万辆的大单品，却有多款车稳定过万，是否需要爆款。很多款“不掉队”的车，加在一起也能组成规模。

这套策略对一家资源有限的后来者尤其重要。

比亚迪可以同时下注多个技术方向，吉利可以用多个品牌覆盖市场。零跑很长时间没有这样的资本。它需要尽量少押错产品，再让一套底层能力覆盖尽量多的车。

产品策略因此也相当克制。

家庭大SUV、增程、大空间、高配置座舱，这些需求已经被理想等公司验证；大众新能源市场的价格线，又长期由比亚迪锚定。

零跑在两者之间找到了位置。

把更高价格带已经证明有效的体验往下放，再把价格压到比亚迪所在的大众市场附近。

这种方法不要求每款车都领先行业，只要求消费者横向比较时，很难找到明显短板。

技术路线也遵循类似原则。

朱江明过去把这叫“后发优势”。路线还在摇摆时少花钱，方向清楚后快速进入。高精地图时代没有重投，智驾团队一度只有几十人；手机行业已经证明成熟的芯片，也没有必要全部从头造。

垂直整合则更像一道不断计算的算术题。

域控、电驱、BMS、Pack、车灯等高附加值零部件逐渐进入内部。能力暂时不足的座椅，可以通过合资补齐。资本开支巨大、规模尚不足以消化的电芯，多年来继续外采。

零跑并没有把“自己做”当作目的。

朱江明今年解释，自研自制目前覆盖约65%的整车成本，未来会继续提高，但所谓80%更多指覆盖品类。很多零部件即使具备自产能力，也只计划自己生产60%至70%；电芯自产计划覆盖约50%至60%，座椅长期大约做到一半。

剩下的交给供应商。销量突然上涨，可以增加外采；销量低于预期，也不至于背着百分之百的产能。

零跑在赌规模，但一直努力下最少的注。

一台性价比机器

这套体系最终落到价格上，朱江明长期强调成本定价。

早期的零跑甚至走得更激进。S01销量失败后，T03一度接受亏损换销量。按照朱江明今年的复盘，前十年主要任务就是打基础，先把销量和口碑做起来。今天情况已经不同，零跑希望全系平均毛利率维持在15%左右，不再依赖亏损卖车，但成本定价的原则没有变化。

传统汽车公司通常会考虑一辆车所在的品牌、级别和竞争环境，再判断消费者愿意支付多少钱。

零跑更习惯从另一端出发。

这辆车成本是多少，自己还能降多少，再留下一块有限的利润。

朱江明甚至算过一笔账。

零跑约65%的整车成本已经进入自研自制体系。如果这些零部件原本需要给外部供应商留下利润，那么垂直整合省下来的部分，可以继续让回售价。他的说法是，零跑表面拥有14%至15%的整车毛利，其中很大一部分来自内部零部件体系创造的效率。

规模就在这里重新进入循环。价格低，销量上升。

销量上升，研发、设备和工厂被更多车辆分摊。

自产零部件成本继续下降，又给下一轮价格留下空间。

过去几年，零跑就是沿着这条线从十几万辆做到接近60万辆，再冲向百万辆。

它的后发优势也由此形成。

零跑没有比比亚迪更深的供应链，也没有吉利那么多全球资产。它甚至很长时间没有足够的钱去领先投入智驾。

但资源少，逼出了更窄的目标。

成熟需求先让别人验证，成熟技术等路线收敛，再迅速平台化；品牌溢价不够，就从成本里找空间；公司总规模不够，就压缩SKU，把有限销量变成更大的局部规模。

这也是为什么这家公司看起来并没有哪一项资源压倒同行，却能从大公司的缝隙里快速长出来。它不需要全面赢过比亚迪。

几款车，每款在自己的细分市场锋利一点，最后也能拼出几十万辆、上百万辆。

到了2026年4月，朱江明已经把话说得很重，“没有规模，就一定没有未来。”

他判断接下来三年，零跑最重要的事情依然是扩大销售规模，甚至比短期盈利目标更重要。

问题在于，第一台规模机器已经接近自己的阶段终点。

100万辆之后，再复制几款“半价理想”，未必还能再带来100万辆。

原来的成本优势也会逐渐被同行学习。

智能驾驶开始进入主流购买决策，海外市场的能源结构又远比中国复杂。吉利、比亚迪的规模仍然远大于零跑，并没有停下来等它。

朱江明说过，100万辆解决生存，200万辆才谈得上发展。

走向下一条线，零跑需要重新设计自己。

第二台规模机器

科技日展示的变化，恰好对应了第一代体系的几个天花板。

第一个变化在产品端。过去，跟随已经验证的需求，可以最大限度降低产品失败概率。到了第二品牌，零跑第一次准备主动承担定义新品类的风险。

LEAP 5.0没有围绕传统SUV继续增加配置。

空调系统被高度集成并向前移动，动力总成后置，地板尽量做平，再用升顶拓展垂向空间。零跑希望把车内从固定座舱变成可以休息、办公甚至长时间停留的空间。

曹力在科技日群访里解释这套产品时，首先谈到的是高阶辅助驾驶。

当驾驶任务逐渐减少，车才有机会从A到B的交通工具，变成一个移动生活空间。

这也让智驾变得重要。过去可以慢半步，现在必须补。

零跑这次发布LWM世界模型，甚至准备把它重新适配到早期不同硬件平台的激光雷达车型。对一家长期强调控制投入的公司来说，这是一笔并不便宜的旧账。

但如果第二品牌的产品定义本身就建立在驾驶参与度不断下降之上，智驾已经很难继续只是一个可以买来的配置。

第三个变化发生在制造端。

过去Pack自己做、Cell外采，是零跑最典型的“巧力”。它掌握电池系统，又把最重的制造环节交给专业供应商。

这次，电芯第一次被拉进来。

零跑电池团队给出的理由仍然没有离开成本。

不同车企对电芯规格要求不同，一条供应商产线每年可能需要多次切换产品，切一次线就会损失产能。零跑把需求收敛成少数标准规格，希望自己的产线长期连续生产，自制电芯至少要比外购取得约10%的成本优势。

这并不意味着它准备复制比亚迪。

首期产能只覆盖约50万至60万辆车，剩下继续外采。朱江明明确说，供应商必须留下，否则自己100%建产能，销量波动时没有办法“削峰填谷”。

变化在于，随着零跑跨过百万辆，过去算不过账的环节开始重新变得经济。

同样的事情还发生在海外。

零跑过去主要有纯电和增程，这次增加MM-i多模混动。电驱团队在群访里给出的理由很直接，海外充电基础设施还不够完善，混动仍可能拥有五到十年的市场空间。

下一阶段的规模，已经不可能全部从中国市场拿。

因此动力技术也开始围绕全球需求重新定义。

把这些东西放在一起，科技日的逻辑会清楚很多。

第二品牌在寻找新的需求。

世界模型在补过去可以容忍、以后无法容忍的短板。

电芯和更深的零部件自制，在寻找下一轮成本优势。

混动和Stellantis，在寻找中国之外的销量。

零部件外供，则试图让越来越重的工业体系拥有第二个需求来源。零跑目前已经与一汽、Stellantis等展开平台和零部件层面的合作。

它仍然在赌规模。

只是这一轮规模更大，需要承担的风险也更多。

过去十年，朱江明其实一直在想办法避免赌博。

产品等市场验证，技术等路线收敛，自产永远留一部分给供应商，海外借Stellantis的渠道和工厂，甚至连爆款也不强求。

一个很少愿意把筹码一次推上去的人，到百万辆附近，却开始同时做电芯、智驾、第二品牌和全球混动。

原因可能仍然来自那个最早的判断。

汽车是一门规模生意。

一家主要依靠大众市场和性价比竞争的汽车公司，停在一百多万辆，并不一定比继续扩张更安全。成本优势会被追赶，研发和全球化的固定投入需要更大的销量分摊，竞争对手也在继续增长。

朱江明已经把100万辆叫作生死线，把200万辆叫作发展，把400万辆视作全球化车企需要达到的规模。

过去十年，零跑搭出了一台可以把公司送到百万辆附近的机器。

现在，它开始用已经得到的规模，为一个还没有得到的规模提前建设下一步的体系。