王凤英逐渐隐身后，小鹏汽车越来越像「恒大」

小鹏的核心风险是什么？

最近，小鹏汽车举办了G9L的上市发布会，何小鹏全程出镜，但很多关注小鹏的人都在等一个人的出现——王凤英。

遗憾的是，作为小鹏汽车总裁，王凤英并没有登台，甚至没有出现在官方发布会的出席名单里。她唯一的公开声音，来自上市前流出的一段内部产品评审视频——身着工装的她站在展车旁，对着镜头说了句“做了30多年SUV，G9L是我最喜欢的一辆，没有之一”。

这句评价很快被做成传播素材，打上“30年汽车铁娘子背书”的标签通稿分发。但业内更在意的是另一个细节，这位2023年初临危受命、曾被视为小鹏“救场总裁”的职业经理人，已经近一年没有站在台前发布战略、解读业绩、回应市场争议了。

而就在过去不到一年时间里，小鹏经历了一轮密集的高管离职潮，比如产品副总裁陈永海、智能座舱负责人魏斌、自动驾驶一号位李力耘、机器人业务负责人米良川、机器人产品总监施晓鑫等相继离开，覆盖了整车产品、智能化、机器人几乎所有核心业务线，而何小鹏也亲自下场补位机器人业务。

一边是核心岗位接连空缺，一边是汽车业务总裁逐渐退居幕后、只做产品背书不做战略发声。一个问题随之浮出水面，为什么王凤英在小鹏汽车的存在感越来越低？她的隐身又说明了什么问题？

王凤英从全权操盘到执行兜底

2023年1月王凤英加入小鹏时，是行业公认的“关键先生”。彼时小鹏正陷入成立以来的最低谷，比如初代G9市场失利、P7产品力老化、渠道体系混乱、销量连续下滑等等，何小鹏公开承认“公司遇到了重大挑战”。王凤英入职时被明确授予“全面负责产品规划、产品矩阵、销售体系”的权限，直接向何小鹏汇报，相当于汽车业务的一号操盘手。

那是王凤英存在感最强的两年，她主导了被内部称为“木星计划”的渠道改革，关停低效门店、重塑经销商体系、推进直营与授权混合模式；她大刀阔斧调整供应链，推动零部件通用化与规模化采购，持续压降制造成本；她重塑产品矩阵，敲定了SEPA2.0扶摇架构下的车型节奏，G6、G9、X9等后续车型的产品定义都留有她的烙印。

2025年小鹏全年交付42.94万辆，同比增长126%，实现销量翻倍并首次单季度盈利，王凤英的运营整顿被公认为核心原因，那段时间的新车发布会、季度业绩会、行业论坛，她都是核心发言人，谈吐专业、作风硬朗，“铁娘子”的标签不胫而走。

变化发生在2025年底，产品副总裁陈永海离职后，王凤英暂代产品中心负责人，看似权责扩大，实则公开存在感开始断崖式下降。进入2026年，她几乎从公众视野中消失：上半年行业价格战最激烈、小鹏销量同比下滑15.8%的关键时期，没有公开发声；一季报、半年报业绩解读，全程由财务负责人和战略负责人出面；组织架构大调整、研发体系合并等重大事件，也没有她的公开表态。

她的工作重心，正在从“战略操盘”转向“执行兜底”。有消息称，如今王凤英的日常更多是蹲工厂、盯质量、抠成本，比如亲自测试右舵版车型的行驶质感，把关海外版产品适配；跟进钢材采购、物流成本、零部件议价，持续推进降本；维持门店运营效率，推进下沉市场渠道铺设。

换句话说，何小鹏负责定方向、定价格、讲故事，王凤英负责把事落地、把成本控住、把质量管好，角色更像首席运营官兼首席产品质检官，而非独立操盘的业务总裁。

同样能说明权责变化的是G9L的定价，何小鹏在发布会后公开承认，针对G9L的定价，他和王凤英在会议室争执了多轮，最终方案由他拍板敲定。王凤英偏向稳健定价、保障利润，符合她一贯的运营风格；何小鹏坚持23.18万的激进起售价，用价格换规模。最终以创始人的决策为准，王凤英的建议没有成为最终结论。

而她仅有的几次公开露面，都被精准地用在了“需要行业资历背书”的场合：G9L上市前放出她的产品评价，用“30年SUV教母”的身份强化产品硬实力；海外车型发布时，放出她的测试视频，用传统造车底蕴打消海外市场的顾虑。需要她的专业标签时，她就出现；需要战略决策、市场回应时，她就隐身。

这种“按需启用”的状态，显然不太正常。而这背后，则是小鹏汽车业务战略优先级的下调。在何小鹏的战略判断里，人形机器人才是未来的核心主业，汽车业务已经被定位成“提供现金流、供应链、技术底座的现金牛业务”。

对于现金牛业务，核心要求是“稳”不是“冲”。也就是说，小鹏汽车已经不需要王凤英做新的战略布局、不需要她搞创新突破，只要稳住运营、控好成本、不掉队就行。

既然不需要战略进攻，自然也就不需要职业经理人走到台前发声，所有对外的战略口径，统一由创始人把控即可。

何小鹏下场的背后逻辑

王凤英在汽车业务的隐身，恰好对应着何小鹏在机器人业务的深度下场。这一进一退，是小鹏强人治理模式的一体两面。

2026年上半年，小鹏机器人业务遭遇了核心人事地震。6月，机器人产品一号位、高级总监施晓鑫正式离职，仅5天后，机器人中心负责人米良川也被传出离开。两人都是小鹏人形机器人IRON从0到1的核心搭建者，施晓鑫负责产品定义，米良川负责整体技术与量产推进。而在此之前，自动驾驶负责人李力耘、智能座舱负责人魏斌、产品副总裁陈永海已经先后离职，不到一年时间至少6位核心高管出走，几乎每条关键业务线都在“失血”。

核心岗位接不住，创始人只能亲自补位。6月10日，何小鹏发布全员内部信，宣布亲自兼任机器人业务CEO，同时直管产品部，取消中间总负责人层级，机器人中心新设的9个二级部门全部直接向他汇报。

这并非象征性的挂帅，而是实质性的下沉到执行层。9月8日机器人自动化产线启用仪式上，何小鹏全程站台，深度解读产线的制程细节、自动化率、质量标准，公开承认这条产线是他带队花了一年多时间“从零摸索”出来的，从产线形态、人机协同节拍到供应商选型，他都深度介入。

这距离他亲自接管机器人业务仅过去3个月，中间没有任何新的职业经理人补位，相当于创始人直接下沉到了部门负责人的颗粒度。他在多个场合反复强调“机器人的难度是造车的20倍”、“供应链都不满足需求，只能全部自研”，侧面印证了当前业务仍处于“踩坑、试错、补短板”的攻坚期，需要最高决策者持续拍板、协调资源，根本脱不开身。

这种调整，还表现在了资源倾斜的力度上，小鹏汽车内部全年120亿元研发预算中，70亿元投向物理AI相关领域，汽车业务仅分得50亿元。8月机器人业务完成首轮超9亿美元融资，投后估值超63亿美元，刷新了中国人形机器人行业私募融资纪录，这笔资金将全部用于量产爬坡与技术迭代。何小鹏的时间、公司的钱、核心的研发资源，都在向第二曲线集中。

有观点认为，这是小鹏一贯的强人治理逻辑在起作用。从成立之初，小鹏就是典型的创始人主导型企业，何小鹏一手定战略、抓技术、管产品，早期的自动驾驶、智能座舱都是他亲自带队突破，没有建立起成熟的职业经理人梯队和授权体系。当年自动驾驶业务跑通了，好不容易找到合适的负责人；现在机器人作为全新业务，没有第二个能扛事的人，就只能回到创始人亲自下场的老路。

这种模式在业务单一的时候效率极高，但一旦拓展第二曲线，就会立刻出现创始人精力不够分、梯队接不住的问题。何小鹏把主要精力砸向机器人，汽车业务就只能采用“最低管理模式”——交给王凤英做日常运营，核心决策自己远程拍板，不需要她有太多独立的战略思考。

于是，小鹏汽车就形成了如今的局面。一方面是机器人业务缺人，创始人扎进去；另一方面是汽车业务放权不放心，收权只留执行权。两边都离不开创始人，两边都出现了不同程度的治理断层。

治理断层最直接的代价，最先显现在汽车业务的增长曲线上。2026年上半年，小鹏累计交付新车16.6万辆，同比下滑15.8%，在头部新势力中跌幅居前；8月市场回暖，小鹏汽车单月交付3.91万辆，同比增速仅4%，不仅大幅落后于新能源行业平均水平，更被零跑、深蓝等对手拉开差距，逐渐掉出第一梯队。同时，小鹏汽车还存在着产品结构问题，长期依赖MONA系列带来的增量，品牌守住中高端市场面临挑战。

机器人业务上，当前小鹏的该业务尚无规模化营收，仍处于投入阶段；其首批落地场景仅限内部门店导览、园区服务，属于低价值的展示性场景，真正的付费商业场景尚未验证，距离规模化盈利至少还有2-3年时间。其次是技术成熟度仍有明显短板，何小鹏自己也公开坦言，家庭场景的安全问题、通用场景的泛化能力至今仍是行业难题，小鹏也并未实现突破，当前产品能力仍以演示和简单服务为主。

资本市场层面，瑞银最终给出的是“中性”评级，目标价仅47港元，核心理由是机器人的估值已经基本反映在股价中，而核心汽车业务受竞争加剧、销量下滑拖累，整体上涨空间有限。华兴证券虽维持买入评级，但同步下调了美股目标价至18.7美元，并预计2026-2027年公司仍将持续亏损。更值得注意的是，招商证券国际上调了公司2026-2028年净亏损预测45%/133%/262%，核心原因正是机器人等新业务拓展导致费用开支上升，叠加汽车业务三季度表现偏弱。

截至9月22日收盘，小鹏港股报40.74港元，处于近52周区间的底部，较2021年11月206.2港元的历史峰值已跌去约72%；美股报10.47美元，同样处于历史低位。这意味着，资本市场虽然认可机器人业务的长期想象空间，但并不愿意为尚未验证的商业化前景支付过高溢价，反而更担忧创始人精力分散、汽车基本盘下滑带来的短期风险。

有文说：

有人评论，王凤英逐渐隐身的小鹏，越来越像恒大。

这当然不是指财务与债务层面的危局，两者的资产质量、业务基本面不在一个级别。但我们穿透表现看内在，两者的重合度足以让人警惕，当年恒大以地产为绝对基本盘，许家印将资源向足球、食品、汽车等等行业押注，地产业务随之退化为纯粹的“现金奶牛”。如今的小鹏，正走在高度相似的路径上，汽车业务被明确定位为现金流底座与供应链底座，何小鹏将个人七成以上的精力、全年七成的研发预算、最核心的技术团队悉数倾斜给人形机器人、飞行汽车、物理AI等领域。王凤英的角色越来越不重要。

两者的内核，都在于“主业工具化”。小鹏造车不再是核心目的，而变成了支撑机器人梦想的现金牛、人才池与试验场，主业的增长优先级、创新投入、战略地位自然会同步下降。而恒大的教训早已证明，没有哪一种基本盘是只靠“守”就能守住的，如果主业的资源与注意力被持续抽走，那么小鹏在汽车市场竞争的反应速度会变慢，产品的竞争力会持续稀释，曾经的现金牛很容易先于新业务的成熟而率先失速。在汽车有文化看来，这是小鹏汽车需要警惕的重点。（撰文丨欧阳）