乘用车前装率只有3%的V2X，为什么在矿区能跑通？

本文首发于智驾最前沿微信公众号，高工智能汽车研究院的数据显示，2025年前11个月中国市场乘用车前装V2X（Vehicle-to-Everything，车对外界的信息交换）标配搭载交付66.23万辆，同比增长59.67%，搭载率3.20%。

同期5G配置的搭载率是27.14%，是V2X的八倍还多。

一个推了快十年的技术，前装渗透率还停留在个位数。但同一项技术换到矿区场景却成了香饽饽。

中信科智联副总经理范炬在接受《中国汽车报》采访时说，C-V2X技术基本已成为矿卡等商用车自动驾驶特定场景的标配。为什么V2X能在矿区跑通？

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乘用车V2X卡在哪儿？

乘用车V2X的目标是让车与车、车与路直接交换位置、速度和意图信息。

像是前向碰撞预警、盲区预警、路口通行辅助这些单车智能通过摄像头、激光雷达等传感器+算法就可以实现的功能，想依托V2X实现，则需要走另外一种技术路径。

V2X不依赖传感器看到对方，而是要求路上的车和路边设备同时具备通信能力，通过直接收到对方广播的状态数据来判断风险。

这也意味着V2X的预警不会被视线是否被遮挡、光照是否充足、传感器是否被污染等因素干扰，它拿到的是一条确定的消息，而不是一个概率性的感知结果。

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但想让V2X实现普及，是一个双边市场问题。

你装了OBU（On-Board Unit，车载单元），但周围绝大多数车没装，你收到的消息几乎为零。路侧单元建了，但只有不到4%的车能跟它对话，投资回报算不过来。

高工智能汽车研究院提供的数据里有一个数据很值得研究。

2025年前11月中国市场乘用车前装V2X标配搭载交付中，乘用车V2X的前装贡献中，合资品牌占到77.50%，但自主品牌的5G搭载量占比却达到73.21%。自主品牌在智能化上跑得更快，但恰恰是它们在V2X上出手更谨慎。

出现这个现象的原因不复杂，自主品牌的智能化预算更多投给了激光雷达、大算力芯片、端到端算法这些消费者能感知到的单车智能领域，也更能成为卖点。V2X的功能体验依赖外部环境，车企投入之后用户不一定有感觉。

此外，单车智能的发展更是进一步压缩了V2X的发展市场。

2025年，华为官方公布的数据显示，乾崑智驾的辅助驾驶里程达到54.2亿公里，累计避免可能的碰撞212万次。

当一个基于单车传感器的系统已经能拿出这样的安全数据时，V2X在消费者和车企那里的优先级都在下降。

乘用车V2X难以发展起来，是因为V2X依赖于规模化，但规模化依赖于每个人先认可它的价值，而这个价值在单车智能的高速发展下，越来越低。

这个循环在城市开放道路上至今没有被打破。

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矿区为什么能把V2X用起来？

V2X在乘用车领域没有发展起来，但在矿区，却呈现出欣欣向荣的态势。

矿区场景和城市道路有一个根本区别，那就是通信的参与方是可控的。

一个露天矿的作业区域一般在几平方公里范围内，车辆数量从几十台到几百台，人员是固定的矿区员工。

矿区运营方可同时管理车辆调度、人员安排和作业流程，它是一个单一的管理主体。装不装OBU，配不配TAG终端，发一个内部通知就能执行，不需要等外部生态成熟。

这种单边决策的结构让矿区绕开了乘用车V2X的冷启动难题。

希迪智驾就在中国西北某大型露天煤矿交付了56台自动驾驶矿卡，与超过500台有人驾驶卡车混合行驶，组成了混编作业车队。

在这种混编场景里，矿区运营方可以要求所有参与车辆和关键岗位人员配备通信终端，通信网络的覆盖率从一开始就是100%。

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但可控只是前提条件。真正让V2X在矿区变得必要的，是物理环境对单车感知的硬性封堵。

露天矿的道路没有标线、没有信号灯、没有硬化路面，也没有统一的通行规则，而百吨级矿卡的视线盲区可以达到20米，想让其安全完成智驾，需要获得的环境信息会更多。

行业公开的矿区安全分析中普遍认为，运输事故里相当比例与视线盲区、疲劳驾驶和协同不畅有关。扬尘、浓雾、极寒这些工况会同时削弱摄像头的图像质量、激光雷达的点云密度和毫米波雷达的虚警率。

MDPI期刊发表的煤尘环境激光衰减研究指出，煤矿内部常见的粉尘和雾气环境会导致激光束的扩散和吸收。

Sensors期刊在LiDAR Technology for Intelligent Transportation Systems and Smart Driving特刊的征稿说明中，将粉尘条件下的激光雷达数据质量、去噪与鲁棒性列为核心议题之一。

三种传感器被同一个物理因素同时削弱，这在城市道路中很少遇到。

城市里的感知失效一般是局部的，逆光影响摄像头，大雨影响激光雷达，但不会所有传感器一起出问题。

矿区粉尘是一个全域性的、持续性的感知压制，它让看到了再反应这个逻辑从可能出问题变成了经常出问题。

V2X在这个场景里的角色，不是给感知锦上添花，而是在物理感知逼近极限时提供一条不依赖光学和电磁波反射的信息通道。

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C-V2X直连通信工作在5.9GHz专用频段。

克莱姆森大学发表于IEEE Journal of Radio Frequency Identification的研究对5.9GHz DSRC和28GHz至73.5GHz毫米波频段在粉尘沙尘条件下的路径损耗进行了建模分析。

结论是衰减程度取决于粉尘颗粒尺寸、传播频率和粉尘浓度，5G毫米波信道受沙尘影响的程度高于5.9GHz DSRC信道。

因此在典型矿区粉尘条件下，5.9GHz频段的通信可靠性优于毫米波频段，这为扬尘环境下的通信提供了物理层保障。

V2X是用确定性的信息交换，替代了单车智能的概率性猜测。

确定性这个词在矿区场景下分量很重。

单车感知的输出是一个概率分布，也就是大概率看到前方有障碍物。而V2X的输出是一条确定的消息，如车辆A以15公里每小时的速度在坐标X,Y处，朝向Z。

在百吨矿卡以几十公里时速行驶、制动距离动辄几十米的场景里，概率和确定性之间的差距，就是及时减速和碰撞事故之间的差距。

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人车混行的问题怎么解决？

V2X想在矿区得以普及，避不开一个场景，那就是人车混行。

无人矿卡和有人驾驶车辆、现场作业人员都在同一片区域，而人的位置随时在变，视觉系统在扬尘和逆光下的检测存在盲区。

只有解决好人车混行问题，V2X在矿区才真正具备了规模化复制的条件。

希迪智驾有一个方案蛮有意思的，其在2026年6月发布的TAG终端，外形像一张工牌，矿工挂在胸前，车辆能在30毫秒内知道这个人在哪。

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这条技术路径并不复杂，TAG内置北斗双模高精度定位模组，集成V2X直连通信与5G专网双模架构，主动广播佩戴者的位置，车载OBU接收后触发告警，同时TAG本身也会振动或发声提醒佩戴者附近有车辆。

这个方案不依赖视觉算法去识别人，而是让人的位置变成一条确定的通信消息。感知算法会受到粉尘、光照、遮挡的干扰，但通信链路的可靠性只取决于信号强度和频段特性。

TAG将V2X的覆盖维度从车路云扩展到了人车路云。

对于乘用车V2X来说，行人和骑行者通常被归类为弱势道路使用者，但并没有一个可规模化的方案让他们成为通信网络的一部分，你不能要求每个行人装一个OBU。

而矿区则不同，人员是受管理的作业者，工作时间内佩戴一个工牌级的终端，在管理层面是可行的。

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最后的话

矿区V2X的落地高度依赖几个特殊属性，即通信参与方可控、管理主体单一、物理环境对单车感知构成硬性约束、安全收益可以直接转化为运营效率。

这几个条件在城市开放道路中不可能同时成立，但这并不意味着矿区V2X的经验完全没有参考价值，对于港口、物流园区等场景同样具备通信参与方可控和管理主体单一的特征，矿区验证过的方案在这些地方有迁移的可能。

此外，矿区V2X的确定性通信逻辑，有没有可能通过法规手段在城市里部分实现。

比如要求所有营运车辆，公交、出租、货运，强制前装V2X，将通信参与方的基数先拉到可用的量级。

2024版C-NCAP已经将V2X纳入主动安全评测范围，五部委车路云一体化试点也在推动新车搭载率提升，但距离乘用车市场的规模化普及，还有相当长的路要走。