低空经济的双面真相：敦煌飞起来了，但闸门还没打开

2026年9月22日，敦煌会展中心南侧广场，一架造型介于汽车与飞行器之间的飞行器缓缓升空，在三十至五十米高度完成环绕飞行与定点悬停。同一天，敦煌市政府与广汽高域签署战略合作框架协议，启动低空交旅融合枢纽示范项目。

此前一天，浙江宣布灵境星座——规划总投资约300亿元、计划2030年实现千星在轨运营的“AI+遥感”星座——将在数贸会全球首发。

两个事件，分别代表低空经济的两个层面：地面层的场景验证，天基层的基础设施布局。但如果拆开低空基础设施的三层框架，会发现一个被忽视的事实：真正卡住低空经济的，既不是飞行器能不能升空，也不是卫星能不能组网，而是夹在二者之间的低空运行管理体系——空域分类与审批规则、通信导航监视、气象情报、飞行服务、安全监管、保险与责任划分。以及一个更隐蔽的约束：需求端高度依赖政策和地方财政，真实的市场化需求尚未被验证。

一、敦煌样板与文旅账本

高域创始人苏庆鹏在签约现场说：“低空文旅当下需要的是从飞起来到融进去的变革。”

但比口号更有信息量的，是敦煌低空文旅已经跑出的真实账本——不是高域这一单，而是敦煌飞天通用航空此前积累的运营数据。据人民网甘肃频道2026年6月16日报道，飞天通航投资1.2亿元，在鸣沙山月牙泉景区、雅丹地质公园景区建成两座通用机场，配备直升机、固定翼飞机、动力悬挂滑翔机等36架航空器。2025年全年，各类飞行器累计飞行15000余架次，空中游览接待游客3万余人次，再创新高；鸣沙山至雅丹长途空中游览航线顺利实现首飞。与此同时，热气球项目2025年全年起降970余次，接待游客5500余人次。

这组数据说明敦煌低空文旅已经形成了初步的场景规模和客流基础。即使按最保守口径（假设全部架次均为载客飞行），平均每架次也仅2名游客；而15000架次中实际包含训练、转场等非载客架次，剔除后真实载客架次的平均值只会更高。这意味着2人/架次是下限而非上限——对动力悬挂滑翔机这类1—2座机型而言甚至可能接近满座。因此，这组数据能确认的是场景规模与客流基础，不足以据此断定上座率不足。真正的不确定性在于：36架航空器中高固定成本的直升机占比多少、其利用率如何，而公开数据并未拆分。热气球2025年全年起降970余次、接待游客5500余人次，约合每篮5至6人，对8至10人标准容量而言尚有提升空间。至少可以确定：文旅场景的单位经济高度依赖可飞天数与上座率，而这两项恰恰是最难被政策撬动的变量。

敦煌项目的落地方式是政企协同：政府统筹景区场地和文旅资源，高域提供飞行器研发和运营能力。高域筛选景区有三个硬条件：游客支撑、空域条件、地方政府愿意配建起降设施。敦煌属于封闭试点空域，这套模式复制高度依赖地方政府空域授权和独特文旅IP。国家发改委明确“先载物、后载人，先隔离、后融合，先远郊、后城区”的18字方针，文旅恰恰是政策确认的先手场景。

但先手和能跑通规模化是两回事。政策把文旅当先手有道理——封闭空域、低风险、有现成客流。但文旅恰恰是单位经济最脆弱的场景：客单价低、周转率低、固定成本高、受天气和淡旺季双重挤压。敦煌每年大风沙天气下的可飞天数，直接决定文旅场景的运营模型。先手不等于终局。

二、亿航反证与单位经济模型

这套隔离空域文旅先行的路径能否持续，亿航智能提供了一个清晰的参照——但它是反证

亿航EH216-S已四证齐全、获颁载人无人驾驶eVTOL商业运营资质。就载人eVTOL这一细分领域而言，在公开披露范围内，它是全球最先完成型号合格证、生产许可证、标准适航证、运营合格证四证并面向公众售票的企业。2026年3月启动面向公众售票，落地广州穗港码头和合肥骆岗公园，早鸟票价299元/人，广州航线全程约3分半钟。自2025年3月获OC以来，两地累计安全飞行超3000架次，零事故零违规，全国建成40多个运营点。

但这家走完全程的企业，正卡在取证之后。

2026年Q1营收仅2570万元，环比下降85.6%，净亏1.264亿元，单季只交付4架EH216系列——而2025年Q4交付了EH216系列61架和VT35系列5架，合计66架。Q2交付量回到36架，环比增长800%；同期营收从2570万增至7790万，环比增长203%。上半年总收入1.04亿元，仅为6亿元年度目标的17.3%。公司在Q2财报中正式撤回此前维持的全年6亿元收入指引。

撤回原因，亿航COO王钊的原话是：今年以来低空经济在“安全监管、适航管理和运行管理等方面进入更加审慎的发展阶段……部分项目的审批、交付、验收和商业运营节奏均有所放缓”。CFO杨嘉宏的说法更直接：国内商业化运营具体落地时间存在较大不确定性。

但把亿航困境单一归因于监管闸门并不完整，至少还有两个变量。

交付透支的周期性——2025年Q4集中交付66架后，Q1骤降至4架，Q2回到36架。这条曲线的形状更像是前期订单集中确认后的节奏波动，而非趋势拐点。

需求端的结构性脆弱——年报数据显示，亿航应收账款从2024年的0.58亿元增至2025年的1.12亿元，近乎翻倍，而同期营收却从4.56亿元降至4.18亿元；经营现金流从净流入1.58亿元转为净流出1.8亿元。买家大多为地方国企。这个信号比审批放缓更值得警惕：营收下滑的背景下应收账款反而翻倍，说明问题不只是“货没交付”，更是“交付了货、收不回钱”——地方政府支付能力和回款意愿才是真正的变量。值得对照的是，沃兰特航空在2026中国国际低空经济博览会上与印尼最大直升机运营商WhiteSky Group及国内金融租赁公司民生金租签署了共计260架采购订单，其中印尼WhiteSky 60架、民生金租200架。金融租赁公司作为买方的介入，说明eVTOL的早期需求高度依赖金融工具撬动，而非终端运营商的直接采购——这与亿航的应收账款恶化指向同一个问题：需求端的市场化验证尚未完成。

审批放缓、交付周期、需求脆弱，三者合在一起，指向同一个深层问题：需求高度依赖政策和地方财政，真实的市场化需求尚未被验证。闸门不只是审批闸门，也是需求闸门。

再把亿航的单位经济模型算一遍，结论更清楚。EH216-S单价超200万元；电池寿命800至1000次充放电，更换成本超30万元。官方充电时间120分钟，单次续航20至25分钟，日运营12小时最大飞行架次可能不足5次。以最乐观假设计算：日飞5架次、年有效飞行250天、每架次满载、票价按最低的299元早鸟价——年收入约75万元。成本侧需要年化：电池按800次寿命、1250架次/年运营强度，年均更换约1.6次，电池年折旧约47万元；维护费约12万元/年；此外还需计入保险、人员、起降场租金、空域服务费等。在满负荷、满座、最低票价的极端乐观假设下，年收入勉强覆盖电池折旧和维护费，尚未计入购置成本摊销和保险等固定支出。真实运营条件下，可飞天数远低于250天、上座率难以满载，单位经济模型更难成立。

敦煌的样板和亿航的教训放在一起看：敦煌是取证之前的场景验证——验证飞行器能不能飞、游客愿不愿意买单、地方政府愿不愿意配套。亿航是取证之后的商业化样本——验证的是拿到全部入场券之后，市场能不能自己转起来。两者合起来才证明：闸门不在取证之前，在取证之后。

三、低空运行管理体系：真正的闸门

低空经济的基础设施分三层：地面层（起降场、充电、运维）、低空运行管理体系（空域分类与审批规则、通信导航监视、气象情报、飞行服务、安全监管、保险与责任划分）、天基层（卫星辅助测绘、气象、遥感、通信）。

地面层正在通过敦煌这样的项目逐步验证。天基层有灵境星座在布局。但低空运行管理体系的建设进度，才是决定规模化运营能不能跑通的关键。

这个体系的缺位，不是没建的问题，而是碎片化、标准不统一、跨区域不连通。

据民航局公开数据，全国UOM（民用无人驾驶航空器综合管理平台）已累计建成并联网46个低空飞行服务站，初步覆盖23个省区市。2025年实名登记无人机突破328万架，累计飞行4530万小时，同比增长近70%。

深圳已新建220个5G-A通感一体基站，上万个存量5G基站完成大带宽改造，物流航线近60条。根据《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》，深圳计划2026年底建成起降点1200个以上，超七成120米以下空域开放。全国330多个城市启动5G-A基站升级。

但这些数字说明的是：低空运行管理体系正在快速铺开，不是最缺位的空白。真正的问题在于——各建各的，不联通。

把制度闸门的堵点按三个子维度拆开看：

空域划设——谁有权划。中国社科院张广厚指出，核心堵点是空域资源供给结构性短缺、碎片化严重，无法形成连贯低空飞行路网。苏交科副总裁张海军指出，空域划设技术粗放，隔离运行思路无法支撑高密度城市低空运行；地方在空域管理上尚未形成具有法律效力的管理手段和体系。何小鹏则建议下放空域管理权限至副省级以上地方政府。

审批流程——谁批。张广厚指出多头管理、权责交叉、审批繁琐。人大代表刘传健的表述更直白：“数据格式不统一、设备品牌不兼容……要实现天上一张网、地上一盘棋。”刘传健还指出，1000米以下空域管理使用细则尚不完善，军地民协同机制未完全理顺。

安全责任——谁担责。安全责任界定存在模糊地带。这一块已有明确政策回应：2026年2月12日，国家发展改革委、金融监管总局、中国民航局联合发布《关于推动低空保险高质量发展的实施意见》（发改低空〔2026〕123号），提出到2027年无人驾驶航空器责任保险强制投保制度初步建立，到2030年低空保险政策框架基本形成。文件明确要依法制定无人驾驶航空器责任保险强制投保实施办法，出台示范条款，并推动将强制投保要求纳入飞行活动审批等管理环节的审查前置条件。保险制度不是锦上添花，而是安全责任划分的制度基础设施——它解决的是出了事谁赔的问题，这是融合空域规模化运营的前置条件。

技术只是载体。真正的闸门是：谁有权划空域、谁批、谁担责。硬件建设可以按工程周期快速推进，但空域规则、安全责任划分属于制度改革，推进周期长得多。

四、灵境星座：天基层的间接赋能

灵境星座由中国四维联合浙江省有关单位组建的杭州四维太空智能科技（成立于2026年8月8日，注册资本20亿元）推动。项目规划总投资约300亿元，2027年完成9颗首发星加60颗批产星、合计69颗组网，后续分批发射，至2030年完成千星组网。

但需要厘清一个关键边界：灵境星座是遥感观测星座，不是低空通信或低空空管星座。

它的官方应用场景是：极端天气实时监测、机场上空暴雨预警、灾害应急识别、旱情与作物长势、古建筑保护。已公开场景未直接指向服务低空飞行器。

遥感卫星看地——它看的是地表影像；低空飞行器需要的是障碍物、气流、空域动态的秒级、米级感知。灵境星座的目标是分钟级重访，而eVTOL避障需要的时延量级完全不在一个尺度。

灵境星座可以间接赋能低空经济（测绘、巡检、航线规划），但不是低空飞行的核心基础设施。

放眼全球，太空算力产业正在加速。SpaceX的Starmind是专为在轨AI算力设计的独立星座，规划至多100万颗计算卫星，单颗峰值算力可达150千瓦，依靠高速光学链路与星链系统互联互通、经由星链完成数据回传。英伟达配套研发星上AI载荷。灵境是遥感星座，算力用于对地影像解译，与Starmind的在轨计算目标完全不同。Wood Mackenzie估算建设1GW轨道数据中心成本约1700亿美元，是地面数据中心的三倍以上。Altman也曾公开质疑太空数据中心的短期可行性。300亿投资如何回本，灵境星座目前公开信息中仍缺少清晰答案。

五、万亿市场与口径迷雾

根据赛迪顾问和易观分析的预测，我国低空经济市场规模2025年超8500亿元，2026年有望突破1万亿元。中国民航局口径下2025年低空经济规模1.5万亿元，赛迪/易观测算约8591.7亿元，二者相差近一倍。

差在哪？2025年12月国家发改委印发《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》，将低空经济划分为四大类，基础设施投资明确在统计边界内。但分类框架不等于执行统一。核心分歧在于：消费级无人机产业是否纳入、基建投资按投资额还是产值计入、制造业与运营业的边界如何划分。民航局口径更接近“大通航+大低空”的全产业链估算，赛迪口径则以低空飞行器制造和运营服务为核心。统一口径的落地效果仍有待观察。

政策框架在快速搭建。2026年2月，中国民航局正式发布《动力提升航空器适航标准》，首次将9座及以下纯电动有人驾驶eVTOL纳入特殊类别航空器审定体系。2025年12月，十部门联合印发《低空经济标准体系建设指南》。

但商业化成熟度仍然不足。新华网报道指出，低空经济经营主体开展场景应用仍依赖财政补贴，内在驱动力有限，盈利模式不清晰，商业化成熟度不足，并提醒要避免一哄而上，盲目发展。

敦煌样板面临的正是这套账本：可飞天数与停飞率、单次飞行成本与折旧、票价与上座率、安全冗余与保险成本、运维团队规模、淡旺季客流差、政府补贴结构、投资回收周期。没有这些，可复制模板仍停留在政策叙事层面。

六、协同的接口与制度的闸门

把敦煌和灵境星座放在同一张图里，低空经济的两个层面有各自的逻辑。

地面层：从能飞到能用。敦煌验证的是低空飞行器在真实场景中的适配性与运营潜力，但复制的约束条件明确：必须有独特文旅IP、地方政府强力统筹、封闭可控空域。

天基层：从天感地算到天算天用。灵境星座把AI算力送上太空，让遥感数据在轨完成处理，但服务低空经济的直接链路尚未做实。

协同的接口正在被定义。民航局已确立全国统一的UOM平台数据交换规范；各地在推三网一平台（垂直起降设施网、低空公共航路网、安全防护网+省级管控平台），省级平台要向上对接UOM、向下整合地市、横向连接军民航管制及公安应急气象。深圳龙岗联合IDEA粤港澳大湾区数字经济研究院研发的智能融合低空系统（SILAS）作为全国首个市域级低空管理与服务操作系统，已在龙岗先行试点，为低空飞行提供核心支撑。龙岗的一网统飞平台集成16种AI算法，实现平台、任务、航线、飞行、服务、数据六统一。这个接口的实质，是空域数据标准的统一和跨部门审批流程的数字化——不是卫星和飞行器的直接对话，而是制度和数据的贯通。

从敦煌的飞行现场到浙江的千星星座，低空经济两大赛道仍在分头推进。飞行器、遥感卫星等单点技术已经实现落地，但从隔离空域走向融合空域、从景区演示升级为常态化城市运营，核心瓶颈是一整套低空运行管理体系。这套体系不只是基站、导航设备等工程建设命题，更是空域划分、审批权限、跨部门协同的制度命题。而更深层的约束在于：需求侧高度依赖地方财政和政策驱动——买家是地方国企，补贴是主要收入来源，真实的市场化需求尚未被验证。供给侧的闸门和需求侧的闸门合在一起，才构成完整的约束条件。它们的打开节奏，将决定低空经济规模化究竟是真实的产业红利，还是一轮概念泡沫。

数据来源说明：敦煌项目信息引自高域官方通稿；敦煌飞天通航运营数据引自人民网甘肃频道2026年6月16日报道；灵境星座信息引自中国四维公开发布；低空经济市场规模数据引自赛迪顾问、易观分析及中国民航局预测，口径差异分析综合各机构公开报告及《低空经济及其核心产业统计分类（试行）》；UOM平台及无人机登记数据引自民航局公开数据；深圳数据引自《深圳市低空基础设施高质量建设方案（2024—2026年）》及龙岗区政府公开信息；空域管理观点引自中国社科院张广厚、苏交科张海军、人大代表刘传健、何小鹏公开表述；适航标准信息引自中国民航局2026年2月发布文件；低空保险政策引自国家发展改革委、金融监管总局、中国民航局《关于推动低空保险高质量发展的实施意见》（发改低空〔2026〕123号，2026年2月12日发布）；亿航Q1财务数据引自亿航智能2026年Q1财报（NASDAQ: EH，2026年6月9日发布）；亿航Q2交付与营收数据引自亿航智能2026年Q2财报（2026年8月25日发布）；亿航应收账款及经营现金流数据引自亿航智能2025年年报；沃兰特订单数据引自沃兰特2026年7月22日公开披露，其中260架含印尼WhiteSky 60架、民生金租200架；Starmind信息引自SpaceX公开申请文件及媒体报道。部分数据口径存在差异，已在正文中标注。