买理想，还要不要认电池品牌？理想总裁马东辉的回应来了

MEGA电池召回事件让理想意识到掌握核心数据的重要性。

作者 | 王瑞昊

编辑 | 李雨晨

“2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池。”

这不是一次试探。目前，理想自研电池已经搭载在新款理想L8、L6和i8上；今年第四季度，新一代理想MEGA、全新理想i9以及2026款理想i6，也将陆续进入自研电池时代。从增程到纯电，六款车在一年之内完成切换。

同一款车、两个电池版本，用户会不会犹豫？马东辉说：“没有明显波动，反而是有用户主动找过来，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车。”

“理想为什么要自研电池？”这是马东辉最近被问及最多的问题。

他的思绪回到了10年前，当年选择增程路线，这条路并不被看好，但理想还是选了它，因为“那是当时能解决用户补能焦虑的唯一解”。

这个逻辑同样适用于10年后的今天理想选择自己做电池。

理想早在2023年4月上海车展发布了“双能战略”——智能和电能。其中电池是电能战略里最关键的一环，“不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。”马东辉说。

更早之前——2015年，理想在内部正式组建电池研发团队，着手自研自制SEV车型的电池包；2019年，理想和宁德时代联合研发推出行业首款增程大电池，成功跑通增程路线；2020年，经过2年内部技术预研，理想正式立项5C超充电池，并和宁德时代联合研发，在2024年推出行业首款5C超充电池；2026年6月随新款L8正式上车首款自研自制电池。

目前，理想电池自研团队规模在300人左右，硕博占比75%，在北京、上海、苏州都建立了电池实验室，目前在申请与已获专利接近4000项。

有人问，2025年底MEGA的电池召回事件，是否为理想今天走向自研电池的直接助力。马东辉说，这是理想的责任，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，首先都是理想作为车企去承担责任，“既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责”。

不过，这件事对理想有一个启发——更加意识到掌握核心数据的重要性。如果能打通研发、零部件和整车制造以及验证环节的数据，就可以更早发现问题，从而大幅降低类似风险。

9月21日，理想汽车北京研发总部，总裁兼总工程师马东辉、整车电动研发高级副总裁刘立国、山东理想汽车电池有限公司CEO柳志民与雷峰网等媒体进行了交流，以下为经编辑后的对话实录：

PART 1

不是为了省钱 也不是为了换供应商

问：理想为什么要在这个时间节点自研电池？

马东辉：十年前发布理想ONE时，很多朋友问过我——理想为什么要做增程？十年之后，我们有机会再沟通一次：理想为什么要做电池，它对用户的价值是什么？

第一，这是长期战略的延续，不是成本或供应商的选择。战略包含“战”与“略”，也就是“取”与“舍”、“做什么”和“不做什么”，和十年前决定做增程是同一个逻辑。理想的技术战略是2023年4月上海车展发布的“双能战略”——电能和智能，相关研发在正式发布前早已启动：2022年我们搭载了自研增程器，2024年第一代理想MEGA搭载了与宁德时代联合研发、行业首创的5C超充电池。电池是电能战略非常关键的一环——不做电池，就谈不上真正意义上的电能战略。

第二，用户真正关心的不是品牌本身，而是品牌背后的价值。买新能源车，用户真正关心的是那块电池安全不安全、衰减多少、冬季续航是否打折、充电快不快。品牌最终还是要回到能不能为用户创造实际价值。

我们认为理想做电池，能提供比采购标品电池更多的价值，核心是“三个打通”。

一是打通底层数据，目的是安全和质量。从电芯材料、设计、制程，到PACK再到BMS，链条非常长，不做自研自制，企业根本拿不到生产全过程的数据，更无法发挥电池最好的性能。所以在从电芯到PACK再到整车、以及整个测试过程中，理想都坚持把数据打通。

通过“理想连山系统”打通从材料、零部件生产制造到检测验证的全周期底层数据，包括供应商侧的制造数据，做到可追溯、可定位，电池数据可保存20年；用户提车后还有独立的云端预警系统，7×24小时监测电池健康状态，发现异常提前预警、主动告知，并运营5C超充站实现电池状态自检。

二是打通整车体验，目的是高性能、长寿命。理想第一代增程系统由发电机、驱动电机、减速器、两个控制器等至少5个部件组装而成；新一代整车系统上，我们把这些部件高度集成为一体，带来了更紧凑的空间、更低的噪音。

电池也是同样的逻辑——电芯、Pack、BMS、热管理和整车控制不是各自最优就够了，只有作为一套系统联合开发，才能让电池更好服务整车体验，用户提车后也能通过OTA持续优化充电性能和续航表现。

三是打通维修标准和售后服务，目的是让用户获得一致的服务体验。电池衰减、性能异常时，用户第一感觉是找主机厂，但电池包的检测维修和健康度判定往往由电池厂来做，容易变成主机厂、电池厂和用户三方的难题。我们认为不该让用户来回找责任方——用户要的很简单：尽量不出问题，出了问题有人第一时间站出来解决，不管电芯谁家的、Pack谁做的、软件谁写的。

总结来说，我们更看重自研电池为用户创造什么样的体验。比如刚发布的增程3.0，我们自研自制的增程器做到3年或3万公里的保养周期，也就是第一次保养已经是用车的第三年——国内市场普遍还是一年一万公里，没有哪款产品做到三年三万公里免保养。这不是单靠采购能买到的。

理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师 马东辉

问：围绕用户关注的安全、质量、寿命等，理想具体打通了哪些环节？

刘立国：理想做电池自研，核心不是孤立地做一块电芯，而是把关键系统真正打通。

第一，是生产到服务的全链路打通。自研之后，工艺参数的管控程度大幅提升。在理想连山系统中，可以实现从供应商产线的上游材料、电芯制造过程，到PACK，到整车产线装配，再到用户实际使用数据和充电体验数据，最终衔接到服务系统的全链路贯通。过去这条链在中间是断开的，作为主机厂只能看到整车端的参数，很多前端问题已被层层掩盖；现在终端出现任何问题，我们都能第一时间回溯，精确定位是哪个环节出了状况。

第二，是整车系统层面的打通。电池和电驱、电控、充电桩等系统之间存在深度的参数耦合。只有电芯自研，我们才能从底层材料特性出发，把电池与电驱、电控、充电等整车核心系统真正拉通来优化——这种体验提升，是单纯采购成品电芯做集成无法实现的。

马东辉：理想在纯电领域选择5C，就是个典型例子。2024年发布MEGA时搭载5C电池，那时候行业里没有企业真正落地“充电10分钟补充500公里”。5C解决的是补能时间的问题，不是单纯追求一个倍率参数；当时没有完善的5C超充网络，所以我们还同步投入数十亿元，在全国高速和城市核心区域建设超充网络与之匹配。车、电池、桩和云端网络真正协同起来，用户才能获得更快、更稳定、更确定的补能体验。

刘立国：充电桩也是自研定义、与伙伴协同制造的，不是简单采购一个外壳。一个超充站内的多个充电桩之间可以根据车辆需求动态调配，实现4C到5C的无缝功率切换。再比如充电枪，理想5C充电枪电流超过700安培，却比过去250安培的充电枪更轻——当时给团队定下的目标很朴素：希望女士在冬天穿着厚衣服，也能单手轻松拎起充电枪。这背后涉及充电枪结构、枪线液冷、热管理、功率分配、软件和控制器等一整套技术设计。在我们之前，行业里没有人在量产充电站上使用液冷方案，现在液冷已经成为主流选择。

第三，是前面提到的售后服务体系打通。传统分工下供应商通常只对主机厂承担合同责任，用户往往要在主机厂、电池供应商和服务体系之间反复沟通，但他只关心能不能尽快解决。电芯自研以后，生产、质量、整车和用户使用的数据真正贯通，服务端可以基于统一的标准和数据体系定位、判断和处理——用户只需要找理想，理想负责定位、解决和服务。

所以自研的意义，不只是掌握一项核心技术，更重要的是通过自研实现了从生产到服务、从电池到整车系统、从售后到用户体验的「三重打通」。

问：电池技术已经比较成熟，为什么理想选择在这个时间点自研电池陆续上车？

马东辉：我们选择自研其实比较早：理想ONE是2019年底上市的，2020年就正式立项做自研电池。2017到2019年没办法开始，因为第一款产品还没上市、公司没有足够资源；等到理想ONE成功之后，我们就马上持续投入研发。

理想在研发投入上一直非常坚定：每年差不多是收入的10%，绝对值持续在百亿以上人民币的规模。无论今年经营面临什么样的挑战，研发投入从来没有妥协过。至于为什么今年才陆续上车，是因为技术准备就绪之后，还需要自制产线、需要足以支撑销量规模的产能同时就绪——所以我们花了六年才走到今天。

刘立国：第一，电池在当下快充技术条件下已是一个相对稳健的技术领域。在质量、可靠性、充电倍率、电池特性等基础指标上，行业已经形成比较成熟的技术体系，单一维度想形成特别大的差异化并不容易。

第二，行业进入成熟阶段，但电池依然有持续突破的空间。未来差异化更多会是在成熟技术基础上的持续突破：比如谁先突破15C并把成本降下来；在行业普遍追求六年十万公里的基础上，谁能做到八年十六万公里、同时保持75%甚至80%的电池健康度。再比如固态电池，如果能率先突破材料、界面等科学层面的关键问题，它就会成为一个全新的技术方向。

第三，自研的价值在于掌握核心技术和产品能力。从成本角度看，用户买到的是同样的产品，长期通过外部采购，成本和价值空间总归会受到产业链分工的影响。把更多的价值留给产品、留给用户，同时坚持健康、长期发展，这是自研很重要的价值。

PART 2

最难的不是把题做出来 是选对题

问：如果回顾六年自研的过程，最难攻克的环节是什么？最大的收益和优势是什么？

刘立国：对工程师来讲，工程本身的技术问题都可以一步步解决——只要投入时间和资源，总能找到方案。最难的，是方向和路线的选择。

第一，是选定增程路线之后，增程电芯的选择和定制化。理想成立之初，市面上没有专门为增程场景设计的电池，功率特性、长循环寿命都不匹配。我们与供应商通过联合开发一点点摸出来，最终在理想ONE上成功搭载了行业首款增程大电池，这也是理想增程路线得以成立的原因之一。

第二，是5C超充路线的选择和推动，挑战更大。我们早在2018年就在探索4C、5C这条路线，从开启纯电车型开发的第一天起，纯电就只走800V高压超充这一条路，从来没有反复过。要做5C，是因为我们认为大规模替代燃油车，需要媲美燃油车的充电体验。

但当时行业在快充和换电之间摇摆，对5C并不认可——2018年我们找遍全球前十的供应商，所有人都告诉我们这条路走不通。于是我们花了两年自己做预研，先把技术路线摸出来、把可行性验证清楚，2020年才正式立项，说服供应商推进更深入的联合开发和量产验证。“先摸索方向、再验证可行性、再推动联合研发”，这个过程当时走得比较艰难。

第三，是2020年真正走向自研之后，验证标准的大幅提高。自研意味着要为技术方案负全责，验证会做得更苛刻：我们做的EMB、主动悬架都做了百万公里验证，电池电芯的验证同样高标准，验证样本量在行业内处于领先水平。

收益核心是两方面：

一方面是一体化设计带来的确定性。从电芯本身，到整车热管理，到超充站建设，再到跟国家电网谈供电容量，这是一整套系统设计，不是单点优化。

比如一个超充站国家电网能给到的最大供电容量一般在600千瓦左右，而我们100度电的电池5C峰值功率已经超过500千瓦，一把枪就要用掉整站容量的八成以上；600千瓦还算大的，很多站实际只有480千瓦甚至更低。储能对峰值充电的贡献较小，主要作用是削峰填谷。所以我们坚持5C、并会在未来很长一段时间继续坚持——5C能给用户最高确定性的补能体验，几乎每一个站都能稳定兑现。

另一方面是技术路线选择上更长期的可靠性。当时电芯面临两条路线：一条是“降低内阻”——产热公式是P=I²R，想充得快电流必须大，电流越大产热越多，要产热小就得减小内阻。

另一条更简单，不降内阻而是提升电芯耐热能力，但产热短期能扛住，长期高温对耐久性和可靠性始终不利，而且充电越快、电流越大，不断提升耐热能力就像不断建更高的堤坝，长期看并不可靠。我们选择了“降内阻”这条难而正确的路，不管对铁锂还是三元，这都是我们一直坚持的方向。

理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长 刘立国

问：现在理想自研电池在结构、材料上的创新，用户能真切感受到哪些变化？下一代的方向是什么？

柳志民：从产品价值出发，去解决甚至超越用户需求，是我们做研发的核心逻辑。2018年起我们就为5C超充做前期预研，2020年跑通了可能的技术路径——当时我们要找的是能同时兼顾5C快充、700公里续航和综合能量密度的方案，市面上没有现成答案，所以必须从材料、配方、体系、结构最底层做技术原型验证，通过后再进入产品定义和核心技术攻坚阶段。

电池的创新不只是电芯本身，还涉及整个电池系统集成：怎么高效散热，怎么和整车控制策略协同，让电池在全场景下都提供稳定性能——这是一套体系性创新，不是单点突破。

理想超充电池从今年L8开始，L6、MEGA、i8、i9、i6都已或将会搭载自研电池。过去一年我们为长寿命做了大量改进：正负极电解液的改性、极片工艺改进以及应用策略优化，让电池使用寿命有30%的显著提升。

面向下一代，我们从去年开始推进15C超充技术，目前已实现15C能力，也有搭载15C电池的车在路跑测试——但不会为了追一个更高的倍率数字草率推出，一定要给用户足够确定性的体验才会量产。

我们也希望未来电动车的电池真正成为用户的一项“资产”，下一代我们会持续在更快的超充速度、更高的可靠性、更长的寿命、更高的能量密度几个方向深入创新，并同步推进固态电池相关技术路线。

PART 3

哪些必须自己干 哪些交给产业链

问：刚才我们了解到在电芯上已经实现了100%自研，模式上为什么选择PACK自研自制？为什么又要电芯自研代工？

马东辉：战略分为选择和落地，落地有自研和外购两种方式。像玻璃、轮胎我们都是外购，因为这些零部件发展多年、体验成熟稳定；而决定用户差异化体验的核心技术，我们选择自研。

自研又分自研自制和自研代工，二者并不是对立的——即便是自研自制，也不意味着所有零件都自己生产，至少有些材料没有必要自制。以电驱动为例：新一代自研自制的碳化硅电驱系统拆开看有几个层次——转子是我们设计、交给合作伙伴汇川代工生产的；碳化硅芯片也是我们自研、找代工厂生产；基于碳化硅芯片做的功率模组封装和控制器是我们完全自制的；最后把控制器、转子和自制的定子组装在一起，总装和测试都由我们自己完成。

再比如今年五月Livis Day上发布的马赫M100芯片，设计是我们自研的，代工交给台积电；代工完成后我们把芯片做成控制器，这部分是自研自制，但贴片环节又找专业厂商代工。所以自研自制和自研代工不是简单的二元对立，而是基于战略判断做出的一系列具体选择。

回到PACK和电芯本身。PACK为什么要自研自制？因为它跟整车的底盘系统、驱动系统、整车架构设计高度耦合——我没法把别家的PACK直接装到自己的车上。虽然有换电技术，但电池包也没办法做到像加油一样“即插即充即走”，它的物理边界太大，而这个边界又跟整车强相关。

不光是物理尺寸，整套热管理系统每家设计都不一样。更重要的是，PACK里承载着BMS的软硬件系统——这正是“数据打通”的关键载体：从上游生产制造的数据，到用户使用过程中的数据，再到充电过程中的数据，都要靠PACK来承载和贯穿。

电芯为什么选择自研代工？化学体系和电芯结构由我们研发，生产环节交给国内优秀的电池生产企业——他们在制造管理能力和工艺水平上有长期积累，双方正好互补。就像芯片是我们自己研发的，但规模化生产交给专业伙伴，更利于成本和效率的最优化。

问：长期来看，哪些能力自己做，哪些交给产业链，边界在哪？

刘立国：第一，围绕电能和智能两个战略方向，我们坚定加大投入。电能方面包括电驱动、增程系统、电池和热管理，其中热管理也是典型的自研代工模式；代表未来技术趋势和竞争方向的新赛道，比如主动悬架、EMB及其核心部件，同样采用深度自研加代工的方式。

第二，如果一项新技术能给用户带来差异化价值，但市场上没有成熟方案，交给供应商也无法满足需求，这部分我们必须自己下场。

理想的原则是：对决定用户体验和产品差异化的关键技术，坚持深度自研和主导；对需要长期制造积累、规模效率和产业协同的环节，则与优秀产业伙伴深度合作。比如保险杠，行业里有不少公司选择自制来追求低成本，但这类部件不在我们的战略方向内，造型由我们来做，方案和制造交给供应商。

除此之外，我们不过多介入供应商端的战略开发，核心是在整车层面提出需求、把技术方案和验证做好，制造端则充分发挥供应商成熟的制造能力。

问：电池企业在材料、工艺和量产一致性上积累了大量Know-how，理想能否跨越这些能力门槛？

柳志民：研发投入的绝对值和企业经营范围强相关。理想围绕电池研发更多聚焦自身产品平台，只聚焦5C超充电池，所以投入的绝对值不会达到电池企业同样的规模。但我们不认为投入绝对值的高低就能简单等同于谁更专业。

从2018年开始做原型技术论证起，在供应商都告诉我们做不到的情况下，我们花两年时间摸索出可能的技术路径，并把价值主张和技术方案传递给上下游伙伴，协同从材料到电芯的合作伙伴、调动产业资源共同实现目标。

从底层创新逻辑看，无论外购、自研代工还是自研自制，理想在电池技术研发上采用的都是全栈自研，覆盖最基础的材料和工艺开发。在5C研发初期行业没有完整解决方案，我们必须自己找到可行路径并解决每个环节的落地。

例如在正负极材料上，我们与上游供应商签订了多项战略框架协议，围绕石墨负极、三元正极进行定制化开发和产业孵化，也希望伙伴能把相关技术推广到整个行业。

在PACK结构、整车协同、BMS算法和产品定义上，理想也做了大量创新。以理想i6为例，我们针对磷酸铁锂电池低SoC（电池荷电状态）电量跳变的问题，通过算法与材料体系的协同创新有效降低了跳变：行业内通常需要通过满充进行电量校准，而理想的自研电池可以把满充校准的需求控制在较低水平。

PART 4

跳过6C和12C 直接开始预研15C

问：第一个问题，理想从供应商身份变成股东，管理权责有什么变化，如何权衡？第二个问题，整车厂接下来怎么保证技术主权？

刘立国：在研发合作过程中，电池的技术原型方案阶段由我们主导设计；到后期PD阶段（产品项目开发阶段）和量产导入，双方团队逐步深度参与、协同推进。我们在山东成立了电池有限公司，目前派驻山东与欣旺达协同的团队几十人，此前在深圳的前期研发阶段也派驻了不少人。简单来说，针对5C这样的具体目标，原型方案设计以我们为主导，量产落地是双方共同完成的。

关于如何保证技术主权，核心是三点：

第一，在现有5C基础上进一步提升寿命和可靠性，这是当前研发的主攻方向，通过在安全性、可靠性和长寿命上持续精进，构建技术壁垒。

第二，向更高倍率快充突破，目标是15C。当初做5C，是因为行业普遍还在1.5C、2C、2.5C的水平，用户充电要35到40分钟；做到5C之后充电时间降到10分钟500公里，不同温度下均衡来看，目前用户平均充电时间大概13分钟。

我们没有跟进行业里的6C、8C、10C，是因为从10分钟降到8分钟，用户感知的提升并不明显，代价却很大——电池体系和充电站都要更新升级，用户实际只感受到两分钟的缩短。所以目标直接定义为15C：如果能走通，价值是把充电时间从10分钟降到5分钟以下，这是代次级的提升。

第三，更远期的方向是固态电池。固态电池这几年非常火热，国家也大力支持。但我们的判断是，它距离在乘用车上规模化渗透还需要更长时间，最早可能应用在低空飞行这类对能量密度要求极高、对成本不那么敏感的产品上；到乘用车领域，我估计要到2032年以后才逐渐开始有渗透率，届时渗透率可能也在1%以下。

柳志民：我们跟欣旺达从2019年开始接触，2021年开启第一个项目的联合开发。这次投资并不是第一次——2022年我们就投资了欣旺达四个亿，那时候已经有深度的战略协同。

我们的技术标准都是导入的：不只是质量、制造标准，从最开始的原型方案设计、产品定义、技术方案选择、工程落地方案、产线规划，甚至双方团队的文化协同、工具链协同。

讲一个小事情，欣旺达的飞书都是理想汽车帮助导入的。去年我们在山东成立了合资公司，PACK通过合资的方式自研自制；电芯也不只是定义特性，在制造环节的设备与工厂规划阶段我们就开始深度融合。

山东理想汽车电池有限公司CEO、理想汽车动力电池高级总监 柳志民

马东辉：大家说理想抠、花钱谨慎，是因为我们知道赚钱不容易，希望把成本用到产品上，也没有过多的钱做宣传。但我们从来不做财务投资，做的都是战略和技术上的投资，所以从2022年到现在，投欣旺达对理想是一件非常重要的事。我们只是最近公布了消息，但开始的时间可不是今天。举例说，柳博未来得有90%的时间都会在工厂里面，虽然家在北京，但为了做好事业，就得下这样的决心。

问：15C超充和固态电池有量产时间表吗？另外闪充主要是比亚迪在做，同样快的还有换电，你们考虑过做换电吗？

柳志民：关于15C，技术准备与量产应用是两个阶段。去年公司内部原型方案已经到了B样阶段（设计基本锁定、接近量产状态），整个电池系统的解决方案都已完成，并在车上做了大量验证。

但在下一代配套设施完善之前，当下我们还是用5C给用户提供补能确定性，同时在充电性能基础上不断提升寿命和能量密度。只从技术层面看，预计明年可以完成相关技术准备；但整体量产应用还要根据车型规划判断，以及15C相对5C的价值增益是否还需要快速迭代。

关于固态电池，目前仍处于技术攻关阶段。我们从材料、界面到电芯器件、系统集成方案都有持续投入，但几个核心问题还存在科学和工程瓶颈：一是寿命，如何做到更长的使用寿命；二是充电性能，围绕理想的价值主张实现足够高的充电性能目前仍有挑战；三是成本，当前固态电池成本高于液态电池数倍，如何让用户用合理成本享受更好体验，中间还有大量科学和工程问题需要解决。

我们已有多个项目在开发，也在眼镜产品上做了固态电池原型验证，但在整车上实现成熟量产、保证用户体验确定性，我们判断预计还需要5年时间。

关于路线，当下我们首先聚焦5C整体的补能体验。我们也看到比亚迪在大力推进闪充，随着场站逐步完善，体验也在提升。但现阶段我们更看重补能体验的确定性，这需要跟场站和超充桩的电容能力相匹配，所以理想还是会专注5C超充路线。

关于换电，理想从第一代产品就选择了增程，2020年起启动超充技术的研究，在解决用户补能焦虑上已经做出了选择。

问：自研电池在多大程度上是为纯电战略做准备？未来增程和纯电两条产品线如何定位？

刘立国：我们现在是增程和纯电两条腿走路。增程经历了三代演进：1.0是理想ONE时代，2.0是L系列，3.0是今年发布的新一代增程，随着自研深度不断加大，进步非常迅速。增程3.0实现三年三万公里的保养周期，核心目的是让增程的整体使用体验无限接近纯电——从NVH角度已经做到基本一致，从保养角度也已经接近纯电。

使用成本上，城市场景纯电仍有优势，因为家充电费很低；高速场景由于服务区电价较高、纯电车型高速电耗也比较大，增程的使用成本已经越来越接近纯电。两条产品线都会持续投入，不存在哪一个必然替代另一个的问题。

马东辉：理想在不同阶段会根据市场环境和用户需求做出不同选择：2017年开始做增程，是结合当时的电池价格和补能条件；2024年第一款纯电车型上市，是因为当时5C技术已经具备条件，能把充电时间大幅缩短。所以第一点是节奏。

在这个时间点推出自研电池同样是节奏上的选择；自研电池是理想三电核心能力建设的重要组成部分，会同时服务纯电和增程两条产品路线。

第二点，关于纯电和增程未来的比例。中国市场新能源汽车渗透率已经超过60%。前段时间我从北京开车到哈尔滨，没想到那里也有那么多用户拥抱纯电、拥抱我们新上市的MEGA，这打破了我的认知。

但中国太大，各地气候和充电设施条件不同，有些地方寒冷、有些地方人口稀少，因此未来很长一段时间内，纯电和增程都会有市场。

增程对理想还有一个重要意义，是海外战略。全球很多地方的补能条件远不如中国，就像十年前的中国一样。可油可电的增程，既能带来补能的便捷性，也能提供电动车的驾驶体验和智能化体验，是我们推行海外战略中非常重要的技术路线。

问：未来几年，自研代工电芯和外供电芯的比例计划控制在多少？产能是否足够？

马东辉：2026年以后新发布的车型，我们都希望采用自研电池——PACK自研自制，电芯自研代工。PACK产能会根据国内外销量需求，提前匹配电芯产能和电池PACK产能。电芯代工伙伴现在是欣旺达和中创新航，如果未来销量和市占率提升，也会寻找更多头部电池企业合作，前提是符合“三个打通”策略。所以不存在与外购分比例的问题。

PART 5

自研不一定比外采便宜

问：前几年有一波车企扶持其他电池企业，有些并不太成功。为什么有的做下来了，有的没有取得预想的效果？

马东辉：理想选择合作伙伴，不只是电芯和电池，在任何核心零部件品类上都有一套稳定的原则——TQCD：T是技术能力，Q是质量，C是成本竞争力，D是供应和交付能力。

除了TQCD，我们还非常看重合作伙伴的开放性和协同能力。理想的产品定义、技术方案、质量标准和制造过程，需要与伙伴真正协同。过去在空簧等多个品类上也是如此：当时我们选择的未必是行业规模最大的伙伴，但双方愿意一起攻克技术难题、共同成长，今天孔辉、保隆等伙伴已成为行业中非常优秀的企业。

选择欣旺达也是基于这样的判断：双方有长期合作基础；我们目前不仅与欣旺达开展电芯自研代工合作，也与中创新航合作。未来如果有头部电池企业足够开放、在TQCD上满足要求，我们同样欢迎。

但开放合作有两个前提：第一，数据一定要打通——哪些环节应当检测、是否有漏检、关键工艺参数有没有发生变化，这些信息我们希望及时掌握，为的是更早发现问题、更早预警，尽可能在出厂前解决问题；第二，产品设计标准和性能要求要能够协同，如果合作伙伴有自己的标准却无法与理想的要求协同，就难以进入我们的合作体系。

原则只有两点：对所有优秀合作伙伴保持开放；任何品类的合作都要基于TQCD，以及开放、协同。

问：2025年MEGA经历了电池召回，主动召回一万多台车。这件事对今天自研代工的战略是否有直接推动力？

马东辉：2025年MEGA的电池问题，这是理想的责任。我一直强调，用户买的是理想的MEGA，无论电池由哪一家合作伙伴生产制造，最终交付给用户的都是理想的产品，既然用户选择了理想，我们就要对产品最终负责。不管问题来源于哪，首先都是我们作为车企承担责任。

自研是长期战略，不可能因为去年的事情临时做出决定就能实现今年自研电池上车——我们花了6年时间走到现在。但这件事也让我们更加认识到掌握核心数据的重要性：进一步打通研发、零部件和整车制造以及验证环节的数据，可以帮助我们更早发现问题、降低类似风险。

问：头部电池厂商都在加强To C宣传，理想会不会同步做消费者心智建设？这对短期订单会不会有影响？

刘立国：技术处于非常早期阶段时，To C宣传是有价值的；但如果技术已经相对成熟稳定，To C传播对用户本身的价值就有待商榷了。我们认为最终还是要回到用车体验本身。

对理想来说，不管产品和技术做得再好，市场上也不可避免出现质疑的声音，我们确实还有很多需要提升的地方，所以更希望通过产品和实际体验，把自研真正带来的价值体现出来。而且这里的用户价值，核心不仅仅是电池本身，更重要的是整车体验——我们最终要回答的是：自研这些技术，到底给用户带来了什么样的用车体验和价值提升。

马东辉：关于品牌宣传，如果有相应的预算，相比做品牌宣传，我们更希望把预算投入到能真正为用户创造价值的事情上，持续研发，让技术最终通过产品和体验得到验证。关于销量和订单，既然选择了自研代工和自研自制，接下来就是用产品去验证这个选择。我们希望用户看到的是理想整体的产品和技术能力——不光是电池，还有增程器、电驱动、制动、转向等核心技术，因为最终交付给用户的是一整套理想汽车的产品，最终为用户负责的也是理想汽车。

问：有些车型下单前两天还是宁德时代，后面就是自研的，这之间有明显的销量波动影响吗？

马东辉：这是我们的战略选择，对此非常坚定。比如9月16日上市的理想i9，第一批搭载宁德时代的电池，随着自研电池产能爬坡，后续会是理想自研的电池。从我个人感知，并没有明显的销量波动，反而是有一些用户联系我们，希望排产尽早切换，因为他们想尽早提到搭载自研电池的车。对于不同批次搭载的电池，我们都会对最终的性能、质量和服务负责。

问：自研电池对成本有多少影响？自研的优势什么时候能体现在毛利率改善上？

马东辉：工程师的优点就是不回避问题。很多媒体朋友都会有同样的疑问：自研电池的成本是不是比外购更低。

我们拆一下：电池成本主要由产线投资的分摊、制费（人力、能耗、生产损耗和合格率）、原材料（正负极材料、隔膜和电解质，占比较高）、仓储物流运输以及研发投入构成，最后是企业需要获得的合理毛利。无论自研自制、自研代工还是外购，成本基本都由这几部分构成。

整体来看，我们并不认为自研的成本比外采低——仅仅是每年的研发投入，就是一笔不小的数字。但自研有没有成本优化空间？我们的机会点绝不是用更便宜的材料，这不符合理想的价值观。机会点主要在以下几方面：

第一，保证产线利用率。充分利用产线，分摊到每块电池上的成本才能降低。我们可以推进平台化：例如理想i8、i9和MEGA可以采用同一种电芯、在同一条产线上生产。无论某一款产品产量高低，我们关注的是总产量的波动，从而充分利用产线。这不会减少设备投资，但可以提升整体产能利用率。

第二，在制造费用上减少浪费和损耗。理想有专门的智能工业团队，打造了理想连山平台，打通生产过程中的每一个环节：除了质量预警，还可以分析瑕疵和不合格品由哪个环节造成，识别后持续改进；团队会深入电芯和PACK生产环节，通过数据分析、人工智能等方式不断提高合格率。

第三，在原材料上从被动应对转向主动布局。过去碳酸锂价格上涨，我们的采购价格就联动上涨；未来随着更深度参与电池研发和生产，我们会在上游做布局，通过期货等方式锁定部分大宗商品价格。

第四，在仓储、物流和运输上，统一仓储地点、物流方式、包装方案和存储标准，从这些细节里找成本优化的机会。

关于研发投入：合作伙伴投入的数十亿元研发费用，最终也会转化为成本体现在产品价格中；自己研发计入研发费用，外购则可能体现在BOM成本里，因为供应商的毛利需要覆盖研发投入。两种模式很大程度上是财务科目归类的差异，增程器也是同样的逻辑。

最后回到毛利。无论外购还是自研代工，产业链上的企业都应该获得合理的利润空间，理想同样需要保持健康经营，才能持续为用户提供新的产品价值。