手握372万台辅助驾驶车型，比亚迪如何释放天神之眼的规模红利？

引子

比亚迪用规模瓦解辅助驾驶溢价、以兜底换取用户信任，高端化是结果，不是目的。

文丨乐雯萱

图片丨网络

“现在说比亚迪的辅助驾驶比华为强，没人相信。”比亚迪海洋网总经理张卓说出这句话时，社交媒体上的反应大多是调侃。但张卓其实很坦诚，他接着解释说，随着智驾行业全面转向端到端大模型，真实道路数据的价值会越来越重要，规模优势终将显现。

这话说的对不对，暂且先放一边，但它至少点出了比亚迪眼下最真实的处境。比亚迪如今手里握着一副行业里没人有过的牌，那就是372万辆辅助驾驶车型、日均2.3亿公里数据、覆盖6.99万元到百万元的全价格带产品线。更重要的是，这副牌正在被一张一张打出去，而且节奏比很多人预想的要快。

比亚迪用规模打开了一扇门，而这扇门后面的路，也正在被一步步铺出来。

01

数据底座正在兑现

截至2026年8月31日，比亚迪搭载辅助驾驶系统车型保有量已超过372万辆；天神之眼8月单月销售201533辆，日均生成数据超过2.3亿公里。这套数据规模，即使放到全球车企里也属于第一梯队。

不过，在讨论这套数据价值前，首先要厘清行业里两种完全不同的统计口径。比亚迪的统计口径是“搭载辅助驾驶车型的总行驶里程”，只要车在动，里程就计入；而华为乾崑公布的数据是“用户开启智驾功能后的专属里程”，只有高速NOA、城区NCA等高阶功能真正介入时才会记录。两种统计逻辑本身目标不一样，直接拿数字对比其实并不公平。

从车型构成来看，这批搭载智驾硬件的车辆里，大部分装配天神之眼C版。这是一套纯视觉方案，主打高速与快速路领航，并不支持城区NOA。也就是说，2.3亿公里的海量数据，多数诞生在车道保持、自适应巡航这类基础的L2场景。我们都知道，城区NOA是智驾难度最高的赛道，而在这个维度，比亚迪与行业头部玩家还是存在一定的差距。

但换个角度看，天神之眼C在高速场景的落地表现的确已经相当扎实。不少车主反馈，搭载天神之眼C的唐在长途高速，跟车、转弯、保持车道、进出匝道都能稳定完成，长时间驾驶的确能减轻疲劳。对于日常走绕城高速通勤的用户来说，这套系统解决的是最真实的痛点。而这些来自真实用户的反馈说明，天神之眼已经拥有了不错的体验底座，只是在更复杂的城区场景，还需要时间持续打磨。

海量的车端数据底座，是比亚迪独特的底牌，而持续迭代体验，是它把规模转化为产品竞争力的关键。从5.0版本的迭代节奏来看，比亚迪正在把数据优势转化为体验优势的道路上加速。

02

兜底是昂贵的信任支票

2026年5月，王传福在发布会上宣布了一件行业内没人做过的事：为天神之眼A、B用户的城市领航功能提供一年安全兜底。用户在合规使用城市领航时发生本车有责事故，经济损失由比亚迪全额承担，不设上限，不走保险，不影响来年保费。

在当前市场上，量产的智驾系统大多属于L2级辅助驾驶，法律责任本应由驾驶员承担。比亚迪相当于在车辆仍属于L2辅助驾驶的前提下，主动承担了近似L3产品责任的承诺框架。这个政策的效果立竿见影。上线仅三天，天神之眼A/B城市领航功能的激活日活提升了50%。可见，当用户不再担心“出了事算谁的”，他们是愿意打开这一功能的。

但兜底政策毕竟是企业承诺，不是保险产品。保险有精算定价、有再保险支持，比亚迪的兜底全部由企业自身承担全部风险，这意味着赔付上限完全取决于比亚迪的财务能力和风险判断。

除了企业的风险承受能力，这套承诺在落地执行上，对于“合规使用”的界定同样存在讨论空间。有车主反映，海狮06EV选装天神之眼B后，行驶中遇到非必要急刹和突然降速，售后回复“应该是光线干扰了，有局限性，等后面OTA升级看看”。另有车主在国道行驶时遇到车辆自动急刹，后排乘客因惯性撞上中央扶手箱产生不适，但比亚迪城市领航兜底权益生效的前提是CNOA功能正常激活，并不是只要车辆行驶在国道就自动纳入兜底。

这些案例虽为个例，但也在提醒我们，兜底是一张昂贵的信任支票，兑现的前提是技术体验真的配得上这份承诺。但从另一个角度来看，比亚迪敢于做出这个承诺本身，已经说明它对自身技术底座的信心。5000多人的智驾研发团队、7000多人的芯片研发队伍，以及全栈自研的技术体系，是支撑这份信心的基础。兜底政策推出后城市领航日活用户提升50%的数据，也从侧面印证了用户对这套系统的信任正在建立。

03

规模就是护城河

先用低价车铺量，攒数据和供应链能力，再向上突破，这就是常说的“平民化是手段，高端化是目的”。这个说法符合直觉，但如果拆开比亚迪的动作看，高端化更像是水到渠成的结果。

方程豹7月销售4.1万辆，品牌成交均价超过22.3万元；腾势7月销售1.9万辆，同比增长68.8%；三个高端品牌合计销量占比升至12.8%，7 月单月占比达到 14.8%，上半年合计销量同比增长61%。腾势Z9GT在欧洲上市价11.5万欧元起，腾势Z在英国完成全球首发。这些数字说明，比亚迪的高端化不只是在讲故事，是已经跑出了市场成绩。

仰望7月交付485辆，月销仍在数百辆级别，但它的意义更多在于树立技术标杆、拉高品牌天花板。而真正规模化增长的主力，其实来自方程豹和腾势，均价在20万到30万元的主流高端区间，这个价格带的消费者对智驾体验有着极高的要求，也是检验高阶智驾成熟度最好的试金石。

想要支撑高端品牌的智驾需求，首先要解决高阶智驾普及的成本问题，比亚迪真正在做的事情，就是用制造业的规模逻辑改变智驾行业的定价规则。王传福在发布会上把制约城市领航普及的问题概括为三点：价格贵、不好用、不敢用。行业现状是，过去城市领航主要搭载在20万元以上车型，市场上80%的高阶智驾落地在中高端价位区间；激光雷达等硬件通常需要额外支付2-3万元，部分品牌软件包还要再收3-6万元。比亚迪的做法，就是把这套定价体系拆掉——天神之眼B全系可选装，价格统一12000元，选装版和标配版软硬件规格完全一致。

这套低价策略之所以能够落地，根源在于全链条的垂直整合能力。璇玑A3芯片的发布，让比亚迪在芯片层面掌握了主动权。这款4nm制程的智驾芯片，单颗算力约700TOPS，三颗协同超2100TOPS，支持L3/L4级自动驾驶，单位算力功耗较同级产品低20%，目前已开启了规模化量产。

王传福用了一个比喻：“外购芯片就像买精装房，自研相当于自己买地建别墅。”对于一家年销数百万辆的车企来说，自研芯片带来的不仅是成本优势，更是算法迭代与OTA推送的自主掌控权。天神之眼的后台算法模型可以每三天完成一轮迭代，再择机打包为OTA推送给用户。

这种打法也正在搅动整个产业的固有认知，博世智能驾控中国区总裁吴永桥曾警告，“智驾如果都不收钱，对产业是巨大伤害”。这话从反面印证了比亚迪这套策略的冲击力，当一家车企可以用规模，把高阶智驾的边际成本压到竞争对手无法匹配的水平，整个行业的定价权、产品迭代节奏都会迎来重塑。

当然这条路依然存在挑战，垂直整合和规模化迭代并非全无阻碍，落地环节也仍有不少有待跨越的门槛。从2025年初到2026年，天神之眼从256万辆增长到372万辆，日均数据从1.6亿公里增长到2.3亿公里，保有量增速在放缓，数据增量也在收窄。规模效应是否已经过了最快的爬坡期，是接下来需要观察的。

372万辆是一个里程碑，标记的是过去的积累，也打开了辅助驾驶普及的全新可能性。张卓说“说比亚迪智驾比华为强没人信”，这句话的潜台词其实是，他相信比亚迪的规模优势会在未来逐步释放。手握海量数据无疑是一张难得的筹码，只不过，规模红利不会自动转化为壁垒，这份优势最终还是要交由车主的真实用车感受来检验。

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