上海
堵！堵！堵！不知何时，港口拥堵成了新常态，就连一向高效的亚洲港口，也成了拥堵的主角。世界银行推出的2025年全球集装箱港口绩效排名中，一些枢纽港的船舶在港作业时间还没等泊时间长。据德路里，2026年前7个月，全球船舶平均等泊时间较2019年同期几乎翻倍。时间都花在了排队上，谁来了都喊堵。
到底谁在添堵？全球港口是一个巨大的蓄水池，就像经典的小学数学题，一边放水，一边进水，现在放水速度跟不上进水速度。
一是“进水管”粗了。据集装箱运输统计公司(CTS）数据，疫情后，全球集装箱运输量从高位回落，此后重回增长轨道，2024年与2025年屡创新高，亚洲出口箱量持续大增，2025年净增约700万标箱，2026年前7月新增近600万标箱。进出口增幅最大的区域为亚洲内部进出口、欧洲进口以及非洲进口。这些区域的港口正是拥堵的重灾区，马士基CEO柯文胜表示，过去三年中，亚洲地区的出口增长了25%，（运输）瓶颈主要出现在北欧、南美、西非和中国的主要港口。
二是“进水”不是匀速的，从长时间小水滴灌变成了短期内大水漫灌，原因是船舶扎堆进港，货物集中到来，超出了码头的极限作业能力。疫情前，全球班轮准班率能达到80%，船舶基本按期到港，港口一批批消化；疫情后，班轮准班率一度回升，但红海危机、关税战、霍尔木兹海峡封锁等黑天鹅事件轮番上演，船期再次乱成一锅粥，班轮准班率降至50%-60%。
此时，班轮公司会增开加班船或赶船期，原本分批到港的大船，就像堵车了的公交车一起到站，集中涌入一些枢纽港。而且，船公司还会开启“跳港”模式，把货物都卸在大型中转港，之后让支线船来转运，新加坡港、巴生港、科伦坡港、丹吉尔地中海港等都吃过这种苦头，科伦坡港现在还处于拥堵进行时。
还有一个因素是船舶的大型化，大型船舶单次靠港的作业量是小船的数倍，港口作业的压力直线上升，堆场周转、后方集疏运都会成为拥堵的瓶颈，这对一些欧洲港口来说尤其不友好。近两年，欧洲大港的堆场利用率常年在80%左右高位徘徊，大船到港，装得慢也卸得慢。
三是“放水管”跟不上变化。一部分原因是港口投资不足或滞后，如今班轮公司有多爱投资码头，就能说明新的码头产能有多稀缺。和造船不同，码头项目从立项、审批、招标、建设到最后开港，每一步都要水磨工夫。船舶下饺子一般下水时，绿地码头可能在审批环节就卡上好几年。欧美港口拥堵不是新闻，有新码头开港才是新闻。即使鹿特丹港、安特卫普港目前有重大扩建项目，也要等待漫长的建设周期才能投入使用。
新兴区域的码头则根本就没有准备好，南美、非洲的港口或基建落后，或产能不足，或效率低下。在班轮公司绕行好望角后，西非的特马等港很快就被泼天的流量挤到拥堵不堪。
另一个原因是，港口的立场与班轮公司不同。船公司只管把船造大，港口企业要考虑的事情就多了。港口要算投资回报水平、泊位利用率，理想的港口有一定的冗余作业空间，能同时接卸一些大船，但不能因为短时间内大船集中到港，就疯狂扩张产能。新加坡港等一些亚洲大港已经算是超前建设，但该堵还是堵，中国沿海港口的吞吐能力整体来说适度超前，遇到台风或节前出货高峰时，也需要一段时间消化货量。
码头工人也在打自己的算盘，船舶越堵运费越高，港口越堵堆存费越赚，工人工资却没有水涨船高。在很多国外港口，常常是你堵你的船，我罢我的工。
港口圈（ID:gangkouquan)认为，港口拥堵常态化，想甩锅很简单，想解决很困难。供应链上的每一环，都希望自身利益最大化，班轮公司追求规模经济、港口考虑投资回报、货主盼着低运费高时效、工人想要加薪......2.4万TEU的船舶下水还没几年，业内已经开始畅想2.8万TEU，乃至3.2万TEU的超级巨轮，港口要一边应对天灾人祸，一边未雨绸缪，可就算泊位建大了，后方集疏运跟不上，再多再大的船，也要堵在港口。
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