广东
近期，小米汽车在澎程系列增程SUV上没有搭载宁德时代电池，转而采用小米汽车主导、联合中创新航和欣旺达动力共同打造的小米龙甲电池。而几乎是同一时间，北京理想汽车有限公司出资26.5亿元对欣旺达动力进行增资。增资完成后，理想汽车集团将持有欣旺达动力11.17%的股份，成为第二大股东。
小米和理想的动作，让车企们“去宁德化”的论调一时间甚嚣尘上。据不完全统计，多家车企都有去宁德化的动作，小鹏汽车将中创新航升级为核心电池供应商，同时扩大对亿纬锂能的采购份额；奇瑞汽车多款车型采用国轩高科作为电池供应商，同时在部分低端车型搭载自研电池。
长城本身就有自己的电池企业蜂巢能源，基本不依赖宁德时代；吉利成立吉曜通行能源，将原金砖电池、神盾短刀电池业务全部纳入，统一品牌为神盾金砖电池；广汽旗下的因湃电池工厂已正式投产，实现自研电池包的大规模量产，覆盖埃安等主力品牌车型。不看不知道，基本每家你熟悉的车企都有在做扩大电池采购来源的事情，甚至去自产电池。
尽管工信部旗下媒体称，车企调整供应链、增加供应商、布局自研属于正常市场选择，“去宁德化”的对立论调属于概念炒作。但是，“去宁德化”确实是各车企在扎推进的事情。
表面上看，车企们“去宁德化”的第一动力，就是宁德时代和车企的利润失衡格局。上半年，宁德时代的盈利高达433亿元，而12家车企的合计净利润约为193亿元，盈利规模不及宁德时代的一半。车企与宁德时代利润倒挂之严重，已经到了路人侧目的程度。
但是，这背后还隐藏着一个比较隐秘的原因，那就是宁德时代的技术已经不能做到断层领先。回想两三年前，宁德时代技术断层式领先于同行，即便是电池价格高昂，车企们也不得不捏着鼻子使用，甚至答应提前付款等不平等条件。而随着新能源汽车行业的快速发展，液体电池组的技术路线已经基本走到了尽头。
年初，比亚迪通过兆瓦闪充和二代刀片电池，打蒙包括宁德时代在内的所有竞争对手。时至今日，宁德时代仍然无法拿出媲美比亚迪兆瓦闪充和二代刀片电池的技术，只是发了几次PPT，宣传的产品技术很先进，但就是没有实质性的产品落地。业内专家普遍认为，比亚迪搭载兆瓦闪充的二代刀片电池基本已经将液体电池组发挥到了极致，甚至达到了某些固态电池的技术水准。此消彼长之下，宁德时代已经不能掌握电池行业的话语权。
而与此同时，众多电池厂家在死命内卷之下，技术实力已经渐渐追了上来。当前的局面就是，二三线电池厂家的技术和质量能够达到宁德时代90%的水准，但是价格却只是它的70%-80%。在钠电池或者固态电池没有进展的情况下，车企们为了降低成本，也勇于去使用非宁德时代的电池。
同时，新能源汽车竞争进入下半场，电池从标准化部件变成决定续航、快充、安全体验的核心变量。这也意味着，如果厂家只是将黑盒化的电池组装车，自己没有深入去介入电池的定义、研发和生产，就不可能产生技术的差异化，必然会被市场逐渐摒弃。
当然，宁德时代现在还是电池厂家的第一阵营，只是市场占有率会随着车企们大量采用第三方电池或者自研电池，会随之逐步下降。要知道，电池生产不仅是重资产，也是高技术，不是所有汽车厂家都能玩的转的。因此，车企们还是离不开宁德时代，只是，宁德时代不再是车企们的唯一选择而已。
而且，宁德时代的海外市场也在迅速推进，当年，只有宁德时代拥有足够的技术积累和资金积累，去推进海外市场业务，各家电池企业的海外业务只是在起步阶段。如果宁德时代的海外业务进展顺利，它还能够保证一段时间的高利润。但是，随着大家追赶它的脚步越来越近，它的净利润率终究会有回归正常的那一天。
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