出海，正在成为中国汽车行业的“斩杀线”

文 | 青橙财经，作者丨青沐，编辑丨六子

两千多年前，张骞出使西域，带回来一套与陌生世界打交道的规则；今天，中国车企正在做类似的事情，把中国汽车卖到了全世界，并学习如何与全球市场接轨。

2025年，中国汽车出口达到709.8万辆，同比增长21.1%，连续三年位居全球出口第一。2026年，中国汽车行业继续高歌猛进，6月、7月连续两个月出口量突破百万辆，全年有望达到1150万-1200万辆。

只是，行业数字虽然漂亮，但翻开各家车企的半年报，画风却截然不同。

有车企靠海外市场稳住了利润盘，却有车企被海外扩张拖进了增收不增利的泥潭，还有车企迟迟未能抬腿迈出去……尽管汽车行业的出口规模屡创新高，但各家企业能分到的蛋糕，却是大小悬殊。

中国汽车出海，早已不是“做不做”的选择题，而是“怎么做”的生死题。

01「车企出海“冰火两重天”」

近年，中国主流车企在海外市场的扩张速度不断加速，海外市场占中国车企收入比重逐年抬升；今年上半年，部分车企的海外收入占比已达50%以上，撑起了半边天。

梳理过去三年公布海外收入的主流车企，海外业务占总收入比重普遍在20%以上：

以比亚迪、长城、奇瑞三家车企为例，2023年，它们海外市场收入均占总收入的30%左右，但在2026年上半年，这一比例已经提升至50%以上，奇瑞的海外收入占比更接近七成。

*图源数据公开资料整理

当海外收入占比过半乃至逼近七成，意味着这些车企的利润结构正在发生质变，出口不再只是填补国内销量缺口的补充，而是逐渐成为利润的核心来源。

车企交出的成绩单也验证了这种变化。今年上半年，净利润排名前四的企业——比亚迪、吉利、奇瑞和上汽，它们同时也跻身海外销量榜前列。

*图源数据公开资料整理

两组榜单几乎完全重合，说明车企能否打开海外市场，已经成为决定企业利润空间的“斩杀线”。

一方面，国内市场已经越来越难提供增量。

据乘联分会数据，今年上半年乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。在需求下滑的背景下，汽车行业价格战从2023年打到2026年，车企的收入虽然维持住了，利润却越来越薄。

中国汽车流通协会乘联分会秘书长崔东树给出一组数据：2026年1-7月，汽车行业收入60780亿元，同比增长2.7%；但利润为2162亿元，同比下降20%，汽车行业赚了吆喝却不赚钱。

另一方面，海外市场能提供更广阔的市场空间。

大部分海外新能源汽车市场刚起步不久，普遍缺乏同价位、同类的纯电车型，当地消费者也愿意为中国新能源汽车支付溢价，撑起了中国车企的利润空间。

以比亚迪为例，近年其明确将高端化出海作为核心战略，推动高端品牌腾势、仰望优先出海。根据财报， 比亚迪今年上半年境外业务毛利率为21.71%，远高于境内15.67%的水平。

同样，吉利二季度出口27.12万辆汽车，同比增长188.02%。吉利CFO戴永在业绩会上披露，公司盈利增厚，主要原因是出口产品综合毛利较国内高出约10个百分点。

但同一时间，海外规模尚未跑起来的车企，则难免陷入另一种处境。

零跑成为新势力里唯一盈利的车企，其在2023年跟Stellantis组建了合资公司实现全球化销售，今年上半年，海外销量达9.6万辆，占总销量的26.9%；

而传统车企里面的广汽和北京汽车，尽管两家车企近年均积极布局海外市场，但规模与第一梯队相比仍有距离，目前海外利润不足以对冲国内亏损，上半年仍告亏损。

不过，出海虽好，却并非所有车企都能吃到红利。

今年上半年，长城汽车的海外销量首次超过国内，海外收入占比升至55.13%，但归母净利润只有24.65亿元，同比暴跌61.11%；同样，长安汽车上半年海外收入占比从过去几年的20%左右，大幅提升至超30%，但归母净利润同比大幅下滑。

两家公司都陷入了“海外越卖越多、利润越赚越薄”的怪圈，背后有各自的原因：

长城海外业务过度集中于俄罗斯单一市场，当地税率政策的变化导致公司利润承压，2025年海外业务毛利率较2023年高点已回落9.31个百分点；长安虽然车卖得更多，但利润却被汇兑与库存拖住。

02「海外市场不是“救命药”」

这恰恰说明，改善业绩的核心不在于有没有出海，而在于如何出海，海外市场的钱，未必如想象中好赚。

首先，一辆中国汽车从中国工厂到海外消费者手里，得经历重重关卡，主要成本包括：出厂成本、海运及保险、目的国关税、经销渠道分成、售后网络等。

第一笔是出厂成本，包括制造成本、出口报关等费用；第二笔是运费与保险，通常包括海运和海外市场的到岸物流，以运输到欧洲为例，单车成本约1500-3000欧元。

第三笔是目的国关税，包括基础关税和反补贴税，比如欧盟对中国产电动车征收10%基础关税，反补贴税税率分别为：比亚迪17 %、吉利18.8%、上汽35.3%。

第四笔是海外市场当地的运营成本，比如渠道费用、市场推广、售后服务等，其中，渠道分成通常为终端价的8%-15%，加上其他运营成本，约占终端价的10%-20%。

根据虎嗅网的报道，一辆终端3.8万欧元的车，车企能留下的单车毛利通常在3000-4000欧元，甚至可能接近盈亏平衡，这还不包括总部研发费用摊销。

其次，随着近年全球贸易关系的变化，以及海运成本的持续攀升，越来越多车企选择在海外建厂，但这也意味着它们需要重新适应海外市场的关税政策、产业政策、用工文化等，不确定性变得更高。

以比亚迪为例，其去年宣布拟在马来西亚建设自有汽车组装工厂，但目前该计划已调整为与当地合作伙伴展开合作。据外媒报道，这跟马来西亚政府针对外资车企的‌出口比例要求有关。

除此以外，海外建厂还是一项重资产投入，初期建厂、打造供应链的成本必然高于整车出口。国金证券研报对两种模式进行测算，其中，海外建厂的单车成本、折旧摊销、工人成本都有不同程度的增加。

*图源国金证券研究所

最容易被忽视的，还有汇兑这个隐形成本。

2026年上半年，由于同期人民币对美元升值超过3%，多家汽车企业的汇兑项目由收益转为损失，比如奇瑞录得20.92亿元汇兑净损失；吉利从去年同期26.4亿元汇兑净收益转为今年上半年5.5亿元净损失。

能否克服这些难题，正是车企在海外市场拉开差距的根本原因，为此，各家也有各家的打法：

奇瑞深耕海外市场20余年，通过构建的“1个研发总部+7大区域研发中心+N个本地化协同节点”全球研发体系，将研发、制造、运营、标准这一整套产业渗透进全球市场，把出口沉淀成了一套组织能力。

比亚迪已在泰国、巴西、土耳其等地推进本地化生产，通过本土化产能建设，不仅规避了高额关税，更缩短了交付周期。

吉利则走出一条 ‌“产业共生型”的轻资产全球化路径‌，优先与区域本土头部车企深度结盟，例如与宝腾、雷诺等合作，输出CMA架构、雷神混动等技术与管理能力，共享供应链、渠道与本土政策资质。

03「真正的全球化是“整合”」

可以看出，全球化需要的不只是销量数字，而是与不同市场同步的能力。

中国车企已经证明，自己能造出便宜、智能、高质量的产品；但它还需要证明自己可以适应全球市场的规则，在海外再造一个繁荣且有利润的汽车市场。

要做到这一点，“全球化”就不只是一个口号，还需要中国车企躬身践行。

首先，不能采取“一台车卖全球”的复制打法。

国内消费者喜欢大屏、冰箱、沙发和性价比，但欧美用户则更在意驾驶质感、环保材料和安全标准，如何读懂这套隐形标准，并把它翻译成产品语言，就成了出海的必修课。

上世纪日韩车企出海欧美市场已经先吃过了亏。丰田第一次进军美国市场，就是直接将为日本道路设计的皇冠轿车搬出去，结果这款车在美国高速公路上动力不足、噪声大，销量惨淡。

有了经验可借鉴的中国车企，直接绕过了弯路。

比亚迪把环保做成了可量化的第三方背书，旗下元PLUS（海外叫ATTO 3）在欧洲Green NCAP评选中拿下了最高五星评级，代表配备完善的减排节能技术。

零跑则借力合作伙伴，旗下B10由自家底盘团队与Stellantis集团底盘专家联合进行中欧协同调校，依托驾驶模拟器精准匹配不同地区用户的驾驶习惯。

其次，合规是硬门槛，包括环保合规、数据合规、劳动用工合规、税务合规等。

比如法国新能源补贴明确要求只有欧洲生产+欧洲电池才能拿全额补贴；欧盟CBAM碳关税已从水泥、电力等基础材料进一步延伸至钢铁、铝等密集型下游产品。

因此，当中国车企踏入海外市场的第一天起，就要开始按当地的规矩来。近日，商务部、工信部、市场监管总局联合印发《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，从定价、产品、合规等方面给出指引。

最后，从产品出海到价值出海，防止“内卷外溢”。

尽管近年中国汽车的出海进程持续加速，但汽车行业的利润率并未随出口规模同步改善。据中汽协披露的数据，2026年上半年，国内整车制造环节平均利润率跌至1.5%，创近10年新低。

归根结底，中国汽车出海，核心问题不是当下能卖多少，而是如何在全球市场做持久的生意。

奇瑞执行副总裁戚士龙说过一句话：“国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方”。

这句话点到了要害，但还需要补上半句：海外赚到的利润，要反哺国内的研发投入，而国内的创新成果再输送到全球市场，这个飞轮转起来了，才是真正的全球化。

中国汽车出海正在经历一个关键的分水岭，出口量站上千万辆台阶固然值得骄傲，但数字的增长并不会自动转化为利润的增长。全球化最大的挑战从来不是技术和产品，而是学会在每一个市场做“当地人”。

这条路没有捷径，只有长期主义——从产品出海到体系出海，从销量领先到价值领先，只有真正在海外市场扎下根，中国汽车才能把出口的销量数字，沉淀为海外消费者心中的价值符号。