“卖货给欧洲”的时代结束了？中国正批量抄底欧洲的工厂和工人！

三年前的欧洲老工业区，老工人阿莱汉德罗因外资撤离而绝望失业。但到了今天，大批像他一样的欧洲老工人不仅重新上岗，还领着中企按时发放的丰厚薪水，熟练地组装着智能电动车。随着欧盟高达45%的关税大棒落下，纯粹靠海运出口的旧外贸模式已被彻底阻断。

为了破局，中国新能源巨头正将资金、技术直接砸向欧洲腹地。昔日被指责“偷走就业”的中国制造，如今摇身一变，正成为挽救废弃工厂的“救世主”。接下来的内容将从更深层的角度展开这个话题。回看这起全球产业转移的巨大浪潮，我们把时间线拉长来看。

吉利与福特达成协议，将收购福特西班牙巴伦西亚工厂的巴蒂斯瑞三号车身总装产线。不过，这并非中国车企首次收购外资企业海外工厂。

面对燃油车业务盈利下滑、产能利用率偏低、区域市场调整等压力，福特、大众 Stellantis、日产等外资车企正集中资金与资源，聚焦电动化研发及本土核心产能。同时，它们在部分海外市场关停、转让非核心工厂，欧洲、南美、东南亚等地一批成熟产线进入闲置或待处置状态。

这为中国车企海外加速推进本土化战略提供了机遇。

当时许多人并未意识到，这种捡漏其实正是如今批量抄底欧洲的工厂的前奏。早在 2020 年，长城汽车就全资收购通用泰国罗永福整车厂与动力总成厂，随后又收购了原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，并于 2025 年 8 月投产。

比亚迪 2024 年 3 月接手福特的巴西巴伊亚州卡马萨里工厂，十六个月后实现首车下线。长安汽车与巴西 CLA 集团合资改造现有工厂，于 2026 年 3 月正式投产。

奇瑞则在今年一月与日产就收购日产南非公司事宜达成协议，将于 2026 年年中收购日产罗斯林工厂的土地、建筑物及相关资产。可以看到，近年来，头部车企正密集接手海外闲置产能。相较于在海外投资建厂，通过收购的方式更加高效。

随着制度高墙的不断筑起，那个单纯“卖货给欧洲”的时代结束了，车企必须转型。从收购的工厂改造案例来看，通常仅需约一年的时间即可完成改造投产，而在海外建设一座工厂往往需要三到五年的建设周期。以长城汽车在俄罗斯投建的四大工艺工厂为例，历时四年完成投产。

城联分会秘书长崔东树表示，2025 年，中国制造及自主品牌汽车的海外销量已突破九百万辆。这一数值涵盖自主品牌整车直接出口国际车企、中国基地出口、KD 海外组装量及中国自主品牌海外基地产销量，标志着中国汽车海外产销体系完成了从产品出海到产业出海的关键转型。

中国汽车正以整车、零部件、海外基地协同发展的格局，沿着全球汽车产业的发展规律稳步前行，向海外销量两千万辆的目标迈进。过去，中国汽车出口主要通过贸易的方式销售汽车。这种深扎根的演变，让面临失业危机的欧洲工人重新感受到了产业红利。

而如今，在海外建立工厂并构建当地产业链，成为多家车企的重要出海战略选择。业内认为，在欧盟对中国产电动车加征反补贴关税、新兴市场整车进口高关税等壁垒情况下，收购改造海外成熟产线成为车企出海的最优路径之一。

崔东树称，中国自主车企的全球布局正日益完善，KD 生产模式在海外逐步落地，海外生产基地已形成一定规模，成为海外销量的重要增量来源。日本汽车的全球化历程为中国汽车提供了重要的参考范本。

日本车企的生产结构历经了从早期本土整车出口主导，到 KD 散件出口过渡，最终转向海外当地生产为主的演变过程。崔东树说，中国汽车的全球生态构建正沿着这一产业规律稳步前行。

中国自主车企的海外基地已在东南亚、南亚、中东等地区落地，KD 生产模式逐步普及，核心零部件的全球供应网络初步形成。这标志着中国汽车的全球生态已进入初步建立阶段，为海外产销体系的持续完善奠定了基础。

随着中国新能源汽车产业快速发展，中国汽车品牌在海外已摆脱了低质低价的标签。但这不仅仅是产能的转移，抄底欧洲工厂更是为了在全球博弈中掌握主动权。

在中东、俄罗斯等市场，一款在中国市场销售的汽车产品，在海外市场的售价往往是国内的两倍，不少车企在海外市场的毛利显著高于国内。崔东树认为，从全球产业格局维度来看，中国汽车海外产销体系的崛起，打破了欧美日车企对全球汽车产业的长期垄断。

锂电池等核心零部件的全球供应，让中国掌握了新能源汽车产业链的主动权。海外基地的布局，让中国汽车在新兴市场与成熟市场同时发力。KD 件生产模式，则让中国汽车的产业辐射力延伸至更多市场。

中国汽车海外销量的持续增长，本质上是全球汽车产业从燃油车向新能源汽车转型过程中，中国产业优势的集中释放，推动全球汽车产业格局从欧美日主导向中美欧日多元竞争转变。然而在强势抄底工厂的同时，水土不服的挑战依然严峻。

在刚刚过去的 2026 北京车展上，多名海外经销商前来参展看车。一名东欧市场的贸易商在当地建有汽车展厅，他告诉记者，比亚迪、吉客等产品在当地较受欢迎。他此行目的是与中国合作伙伴洽谈汽车进口业务，已经下定二十多辆吉利汽车产品。

想要在海外站稳脚跟，摆脱低级卖货思维是必须跨越的硬骨头。同时，稳定的经销商体系、维修网点、服务网络等，也成为考验中国车企出海质量的关键因素。哈利法经济区 Cosette Group 中国区高级代表、复星创富风险合伙人严林辉对记者表示，中国车企出海整体处于初级阶段。

不同国家的市场需求和法规差异较大，需要进行深入的市场调研和本地化策略调整。同时，售后服务网络尚不完善，可能影响消费者对品牌的信任和忠诚度。德国汽车工业协会主席穆西娅对第一财经称，一家企业想要进入一个市场，通常过程是非常复杂的。

提供的产品要考虑的不只有设计，也要考虑到尺寸、可靠性、安全性以及车内提供的各种功能特点是否符合市场需求。如果只是单纯将无法在本土市场销售的产品产能转移到海外，是不会成功的。

进入海外市场时，需要建立一个可靠的网络，包括授权经销商、维修网点以及售后市场，这些也必须纳入考量。汽车并不是一次性商品，在整个生命周期中应该提供一个可靠的联系伙伴。罗兰贝格发布的一份报告显示，当前中国品牌在海外本地化率方面与其他国家品牌存在一定差距。

美系本地化率较高且波动较大，日系、欧系本地化率超百分之八十，韩系也在持续提升，而中企本地化率较低，处于第三梯队。罗兰贝格全球合伙人郑渊认为，中国车企海外本地化率相对较低，以零部件供应为核心的产业链本地化布局需进一步加速。

中国车企这一轮海外产能布局，本质上是在全球汽车产业从燃油车向新能源转型的过程中，利用自身的产业链效率和成本优势，承接传统车企退出后的制造资源。从长城、比亚迪到吉利、奇瑞，相关案例正在增多，节奏也在加快，挑战同样明确。

中国车企的全球化，除了产品力，还要看本地化体系的深度和耐心。事实证明，这场出海征途注定是一场深刻的本土化共生。当欧盟试图用严苛的政策高墙与突击检查将中国汽车挡在门外时，中企给出的回应是史无前例的主动嵌入。

那个纯粹“卖货给欧洲”的时代确实已经结束，取而代之的是宁德时代、比亚迪等巨头在欧洲本土扎下的深根。通过批量抄底被遗弃的欧洲工厂与渴望上岗的工人，中国制造正以“In Europe, for Europe”的姿态完成从出口商到全球化巨头的蜕变。

这场关乎重塑全球工业血脉的新博弈，才刚刚揭开序幕。