假如宁德时代降价了丨姚蔚七日谈

宁德利润率降低，车企利润率就能提高吗？其他电池企业的日子就能好过吗？

当宁德时代的利润再创新高时，“车企替宁德打工”的抱怨声量也更大。

不妨假设，假如宁德把利润率降下来，车企利润率能提高吗？其他电池企业日子能好过吗？

方得网就来推演下。

宁德降价了车企能多赚吗？

2026年上半年，宁德时代营收2769.17亿元，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，毛利率23.93%，净利率16.98%。同期，A股、港股15家主流上市车企归母净利润合计210.48亿元，同比下降约40%。宁德时代一家企业利润，是15家车企总和的2倍还多，车企抱怨“替宁德时代打工”的声浪越来越大。

现在假设宁德时代电池降价10%，汽车企业的利润率能提升10%吗？

答案是肯定不能。可以回想一下，近几年来宁德时代电池降了多少，车企利润又涨了多少？2022年时，宁德时代电池大概 0.97—0.98 元一度，2026年，宁德时代电池大概0.57—0.59 元一度。宁德时代电池价格降了差不多有四成，但车企赚的更多了吗？

从上图可以看出，上汽、广汽、长安、北汽等几大车企，2026年相对于2022年，净利率反而大幅下降。这也就是说，车企净利率大幅下降其实跟宁德时代的电池价格没有直接关系。

现在，如果宁德时代降价使得其净利率下降10个百分点，那么车企净利润也不一定会增加。这是因为，车企的利润不但取决于成本，也取决于售价。电池价格降了，就一定会有车企的车型降价。经济学中有个斯威齐折弯定律，就是竞争市场中，涨价没人跟，降价一定会有人跟。只要市场上有车型降价，其就会有竞品跟随降价，你方降罢我登场，此起彼伏的降价后，就演变成为整个市场的价格降低。

经济学中还有一个原理，叫做降价幻觉。很多企业降价是为了增加销量和份额，但这些降价的企业往往是假设其他企业不降价，只有自己降。但现实是其他车企也会跟进降价，这就导致最先降价的车企，经过整个市场一轮降价后，自己的份额也不一定能增加，但售价和利润却是实实在在降低了。

那么，车企利润低，到底是谁造成的？最主要的原因，是供给远大于需求。

中国当前车企的产能太大，汽车又是规模效应，众多车企都想通过降价获得更多的销量，用规模摊薄成本，从而增加利润。但在一轮又一轮的降价中，所有车企的售价和利润都不断下降了。

很多行业产能过剩时，通过优胜（参数丨图片）劣汰，让竞争力不强的企业和产能退出，最终达到供需平衡。汽车行业现在的问题是有些车企亏损却不能退出。出清不畅通造成供求间巨大的差距无法缩小，众车企为了规模效益而不断降价，利润越来越低。

可以说，中国汽车行业利润低，并不是电池惹的祸。

宁德降价了其他电池企业会好过吗？

假如宁德时代主动让净利润率下降10个百分点，对汽车企业来说，最糟糕的可能还不是自己的利润并没有提升，而是电池市场上可供选择的品牌更少了，车企可能会形成对宁德时代更大的依赖。

从2026年各主要电池企业的净利润率可以看出，假如宁德时代降价10%，其他电池企业跟还是不跟呢？如果跟，很可能就陷入到亏损的境地；如果不跟，那就可能比宁德时代的电池还贵。设想下，哪个车企会买比宁德时代还贵的电池呢？

笔者当年学《微观经济学》，印象很深的一堂课就是：如果一个竞争市场中，利润领先的企业想要扩大利润，采取的办法就是降价，降到其他竞品的盈亏平衡线下；等到其他企业被迫退出后，这个领先的企业就可以取得更高的垄断利润，

实际上，这点，其他电池企业心里非常清楚。正如财经杂志《“宁王”的九月围城》一文中所说：“一位二线电池企业高管对《财经》坦言：宁德时代千万别降价，他降价车企的日子大概率不会变好，而我们的日子肯定过不下去。”

所幸的是，宁德时代始终保持比其他电池均价更高的价格。宁德高于其他电池企业差不多10%的利润率，恰恰就是其他电池企业的生存空间。

实际上，汽车行业当前的“内卷”，其中就有头部车企不断降价的因素。相反，有的细分领域龙头保持更高的价格，就可以避免行业“内卷”，比如客车行业，龙头宇通客车的售价始终都比其他客车企业高，这样其他客车企业还能有些市场；如果宇通为了扩大市场份额而降价，那必将让客车行业也陷入“内卷”，所有客车企业的利润都会更低。

车企要不要“去宁化”？

这其实是个伪命题。经济学中，企业经营的目标是利润最大化。企业电池要不要自造，外采用谁家的，只有一个原则，那就是让自己的利润最大化。企业应当把用什么电池，作为获取利润的途径，而不是目标。

企业在做电池自造还是外采的决策时，应该根据自身资源禀赋和市场竞争来做决策。要不要自产电池，要看车企规模够不够大，研发资源有没有。如果自己造电池，未来可以让利润比外采的高，那就可以造电池。但就当前商用车企的体量而言，都不足以支撑研发电池，除非是使用集团的力量，比如比亚迪、吉利，其集团内商用车板块使用自造电池，有可能就是合算的。任何独立的商用车企业都不具备支撑自造电池的体量——当然，自造PACK、不造电芯的不算自产电池。

其次，要不要用宁德时代电池，取决于市场和用户。宁德时代的利润率多高跟车企没有直接关系，车企要算算自己的账：用哪种电池，用户什么价格可以接受，销量能达到多少？已经用宁德时代配套，要不要再引入其他电池时，也需要先问自己三个问题：我的销量，撑不撑得起第二套电池体系？我的新品，经不经得起新供应商的批量学习曲线？这个品牌电池的市场接受度如何，用户多高的价格可以接受？最终要根据总体的成本（包含风险）和收益来决定是否采用。

结束语

经济学的前提就是假设所有的人和组织都是理性的。任何情绪化的决策，都有可能给企业酿成大错或者灭顶之灾。就像2010年，很多重卡企业老总抢不到潍柴的发动机或者感觉受到怠慢，从而愤而自造发动机。结果不是发动机造不出来，而是其销量不足以支撑发动机的规模而导致自身整车成本太高，没有市场竞争力，拖累整车企业亏损。

作为企业老总，要将个人情绪感受放到其次，将企业目标放到首位，理性做出决策。