北京
知嘹汽车/陈欣
本周，德国金属工业工会发起了一场覆盖280多个城市的全国性抗议活动，约17.5万名汽车行业员工参与其中，来自大众、奔驰、宝马以及博世等企业的工人走上街头，反对正在推行的大规模裁员计划。
这已经不是一次普通的劳资纠纷。大众2025年全年营业利润约89亿欧元，同比下降约54%，保时捷的情况更严峻，营业利润从56.4亿欧元骤降至4.13亿欧元，跌幅达92.7%，销售回报率从14.1%跌至1.1%。奔驰启动了涉及约3万人的自愿离职计划，宝马计划在2026年底前缩减全球员工规模。
当然，每家企业的困境各有各的原因。但它们的共性是——这个曾经全球效率最高的汽车工业运行方式，出问题了。
德国汽车工业过去几十年的竞争力，是建立在机械工程、发动机和变速箱技术、品牌溢价以及精密供应链分工之上的。这套体系让德国车企在全球市场赚取了丰厚利润，也构建了很高的技术壁垒。
但电动化和智能化正在重新排列汽车产业的价值链，电池、电驱、芯片、软件和电子电气架构的重要性不断上升，传统机械能力的权重在下降。一家新公司可以不带任何历史包袱直接切入电动车赛道，而德国车企必须在维持庞大燃油车业务的同时完成转身。
德国2024年纯电车注册量同比下降超过27%，仅38万辆，充电设施建设进度也被认为过于缓慢。当产品转型和市场基础建设同时滞后时，裁员似乎更简单粗暴。
但裁员的连锁反应超出你我的想象。一辆燃油车背后是发动机、变速箱、排气系统以及大量机械零部件供应商构成的就业网络。电动车改变动力结构之后，很多岗位都没了。
所以，新产业创造岗位的速度能否追上旧产业淘汰岗位的速度，才是德国真正棘手的难题。
回过头来看咱们自己，其实德国当前要解决的问题，中国迟早要面对的，这还真不是危言耸听。
中国在电动化、供应链效率和智能化方面确实有不少优势，这不假。但德国的经历也提醒我们，任何一种产业优势一旦规模足够庞大，都会产生惯性。
中国汽车行业利润率低，这个已经举国皆知了。此外产能利用率远低于80%至85%的健康区间，仅59%。这些问题，说明中国汽车产业在高速扩张之后，同样在积累需要消化的结构性压力。
此外，中国车企要持续投入智驾、渠道、海外建厂、下一代平台研发，每一项都需要钱。如果价格竞争长期侵蚀整个产业链的利润空间，销量增长和企业健康之间的冲突只会越来越大。
德国的问题是原有高利润模式难以维持，但咱们需要警惕的是稳定的盈利模式可能还没有建立起来，就先进入了长期低利润竞争的阶段。
此外，出海的挑战也不小。中国车企进入欧洲，需要面对当地工人、工会体系、能源成本、环保法规以及本地化生产的全套要求。欧盟反补贴关税已经落地，其他大量合规壁垒还在不断抬高门槛。
今天中国企业觉得德国车企的包袱重，但当中国车企真正完成全球化布局之后，咱们在国内市场验证过的速度和成本优势，未必能原封不动地复制到海外。
德国这事，其实给我们提了个醒：一个产业的挑战，未必是它落后的那些年，反而可能是它成功太久，一旦竞争规则变了，那时候的转身代价就太大了。
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