毛利最高暴跌80%，头部4S集团集体收缩规模，继新车业务不赚钱后，曾被视为“利润增长新亮点”的二手车业务也要滑落神坛？

继新车业务不赚钱后，曾被视为“利润增长亮点”的二手车业务，也开始滑落神坛。

2026年上半年，在新车销量下行、新车价格战持续的背景下，多家上市4S经销商集团在半年报里收缩二手车业务规模，下调其战略权重。

中升控股明确提出二手车业务“战略收缩”，将资源向新车和售后主业集中；永达汽车把经营目标从追求规模改为“保利润”，主动收缩自营经销，转向寄售、拍卖等轻资产经纪业务；新丰泰放弃总量扩张，转向防守提质。

但在同一时期，行业数据仍在增长。

中国汽车流通协会数据显示，2026年上半年全国二手车累计交易量约971.32万辆，同比增长约1.5%。

与此同时，2026年上半年，沉寂多年的二手车赛道被资本重新看到，大搜车、淘车车相继冲刺IPO。

一边是行业整体增长、二手车电商平台活跃，另一边是头部经销商集体转向，二手车业务在4S体系内的定位发生了怎样的变化？未来又将走向何方？

01 三家头部4S经销商二手车业务定位与战略调整

2026年上半年，在财报中明确披露二手车业务相关数据的4S经销商共有4家，分别是中升控股、新丰泰集团、永达汽车，以及中聚投资。

其中，中聚投资总部位于广东中山，上半年二手车销量301辆，体量较小，参考价值有限，本文主要以中升、永达、新丰泰三家为样本。

中升控股上半年二手车销量为71302辆，同比下滑35.9%；二手车销售收入 43.06亿元，同比下滑约28%；二手车销售毛利0.514亿元，较2025年同期的2.056亿元大幅腰斩80%。

永达汽车上半年二手车交易规模25129辆，同比下滑17.4%，其中二手车经销数量11516辆，同比下滑25.7%；二手车销售收入12.83亿元，同比下滑18.7%；二手车毛利为0.9亿元，同比下滑21%，但以二手车售价计算的毛利率为 5.1%，保持稳定。

新丰泰上半年二手车销量1853辆，同比下滑13.6%；二手车销售收入1.33亿元，同比下滑 16.6%；二手车业务毛利 0.073 亿元，同比下滑24%。

销量、收入、毛利普遍下滑只是结果，值得关注的是二手车业务经营逻辑的变化。

我们对比往期财报，发现头部4S经销商普遍放弃对二手车销量规模增长的追求，把库存风险管控、控制跌价风险放在更靠前的位置。

核心调整聚焦在以下两个方面。

一是二手车业务定位及战略的调整。

作为全国最大的4S经销商集团，中升在2026年半年报中明确表示二手车业务“战略收缩”。

早在2023年半年报中，中升表示要在二手车业务中建立自有品牌，使二手车业务实现高质量、高单车利润的增长，使集团能够更好地应对未来不确定性。

2025上半年，中升控股二手车销量同比增长9.6%，彼时中报称“坚信二手车业务长期产值庞大......但鉴于新车市场价格战持续及政府的以旧换新补贴政策，我们预期短期内该业务板块的利润贡献增长较为有限”。

到了2026年上半年，中升二手车毛利暴跌80%，集团决定将资源向新车和售后业务集中，二手车降级为“服务于新车销售协同与客户关系维护”，业务目标优先保障主业协同，不再追求二手车作为独立业务板块的规模和利润。

与中升不同，二手车业务一直是永达汽车的独立盈利板块，早在2015年就成立了永达二手车连锁公司，2026年二手车业务战略升级为“高周转、控风险、保利润”。

2025年上半年，永达把置换补贴、高置换率当作重要抓手，彼时二手车的重要定位之一是助力新车销售。

2026年上半年，财报不再强调置换对新车销售的拉动，重心转向二手车自身的盈利，例如以二手车零售带动金融、保险等延伸业务增长，扩大综合获利和保客规模。

换句话说，二手车业务的独立性更强了，也正是因为这种调整，凭借精细化管控，永达二手车业务毛利率稳定在5%以上，展现出更强的盈利韧性与抗周期能力。

新丰泰的二手车业务从追求规模转向追求利润，提出了“单店品牌化”的策略。

2025年上半年，新丰泰依托一站式购车及置换服务快速放量，二手车交易量同比增长26%；2026年上半年销量、收入、毛利同步下滑后，公司提出“中心店规模化、单店品牌化、批发高效化”的三维驱动。

所谓单店品牌化，指围绕集团代理品牌做本品零售：高价收本品旧车以锁定置换客户，卖出时让出部分差价，再通过金融和延保把利润拿回来，形成本品收购、整备、零售、售后的闭环。调整之后，核心目标从规模转向单车盈利，靠业务结构优化对冲行业下行压力。

二是车源与业务模式的调整。

中升的二手车以置换车源为主，这也是利润受损的根源。

2025年上半年中升曾披露，其成交二手车中大部分是以旧换新的老车，近80%车龄在6年或以上，单台综合利润被压缩至不足3000元。

2026年上半年，中升主动缩减交易量，控制置换车源的承接规模，销量因此下滑35.9%，不再为了交易量承接高龄旧车，也就把跌价风险和亏损压力挡在门外。

永达的车源来自OEM批量合作+置换，2026年深化与OEM批量车源合作，在业务模式上继续布局新能源二手车及出口赛道。

2025年上半年，永达积极投入区域集中整备中心、集中定价，探索订阅租售、残值管理等重投入模式，以自营零售为核心。

2026年上半年，永达二手车交易量下滑主要来自经销板块，经销量同比下滑25.7%，公司转而扩大寄售、委托拍卖等经纪服务，通过降低资金占用高的自营规模、加大不占库存资金的经纪业务，控制存货跌价风险。

此外，永达持续布局新能源二手车赛道，深化新能源二手车收售、经纪、出口全链路，并采用比燃油车更严苛的周转策略。

新丰泰的思路是本品置换零售做闭环，中心店做跨区域外采，批发作为库存出口，重点挖掘金融衍生业务提升单车收益。

整体来看，三家4S经销商基于自身优势选择了不同策略：中升大幅收缩，二手车回归新车配套；永达坚持独立盈利板块的定位，靠精细化与新赛道穿越周期；新丰泰重构运营模型，靠单车盈利突围。

02 二手车在4S体系内的三次定位变化

对大多数经销商集团而言，二手车业务长期依附于新车业务；只有少数集团，比如永达汽车，很久就开始把二手车业务作为独立利润板块。

在过去十几年，二手车业务在4S体系内的定位并非一成不变，大致经历过三次变化。

第一次定位形成于2015年以前，二手车业务主要是置换工具。

彼时新车利润丰厚，4S店收车的目的主要是促成新车置换，绝大部分置换车源被直接批售给二手车商，二手车只是新车销售的配套。经销商财报里很少单列二手车利润，考核看新旧比，不看二手车的毛利率。

第二次定位变化，发生在2015年到2021年，在政策松绑、资本涌入和“新零售”概念的推动下，二手车被当作“第二增长曲线”。

政策上，取消二手车限迁持续推进，跨区域流通的限制被逐步打破；资本上，2014年起大量资金涌入，瓜子、优信、人人车等平台累计融资数百亿元，2017年前后“汽车新零售”成为行业热词，弹个车、毛豆新车网等以融资租赁方式切入汽车交易；技术上，数字化检测和在线交易让“不靠车商也能卖车”有了想象空间。

在上述利好下，4S经销商集团也在发力。

永达汽车2015年成立二手车连锁公司，把永达二手车商城作为零售品牌独立运营，随后在江浙沪、四川、山西、河北、广东等区域开出数十家线下商城，证券机构还发过永达二手车对标美国CarMax的研报。

广汇同期也在全国铺建二手车交易服务中心，二手车由此被包装成“零售新势力”，试图脱离4S店独立运营。

2021年的芯片短缺，新车供应不足、终端优惠收窄，部分车龄在1至3年的准新车，在二手车市场卖出接近甚至高于新车指导价的价格。

根据《第一财经》相关报道，当时江苏、福建、南京、山东、天津、四川等多个地区的豪华车企部分4s店均推出了以开票价回收二手车的活动。

例如，成都宝悦宝马2021年9月发布海报，对2020年10月后上牌的宝马3系（参数丨图片）、X3，里程不超过1.5万公里的准新车按开票价回收；南宁宁星奔驰同期对奔驰E300L、C260L、国产GLC等车型推出类似政策，中升旗下的杭州中升之星也在名单中。

针对回购二手，有4S店表示还有利润可赚，比如当时购车的折扣，以及厂家的奖励政策等，“回购是件双赢的事”。

第三次定位发生在2022年以后，4S体系逐步放弃把二手车业务作为独立利润板块。

首先是电商模式被“证伪”。

瓜子二手车重金铺设的严选商城在两年内关闭、搬迁近三分之二；人人车在2020年与58同城深度绑定，创始团队退出；优信2018年上市后连年亏损，2016至2022年累计亏损超过百亿元。

其次是行业基本面生变。

一是2023年新车价格战打响，新车价格体系整体下移，压低了二手车的价格锚。

二是二手车保值率下行和新能源残值波动，进一步放大经销商的库存跌价风险。

有数据显示，燃油车三年保值率从67.6%跌至52.7%，电动车从54.7%跌至45.2%；新能源车因电池技术迭代快，三年贬值可达40%-50%。

三是2024年起以旧换新补贴鼓励置换，大量6年以上高龄车涌入4S店，这类车整备成本高、零售周期长，不适合4S店的零售场景。

四是二手车行业利润率持续走低。

2026年上半年，全国超七成车商处于亏损状态，行业平均利润率被压到4%左右，而2015年前后，部分企业毛利率还能做到20%~30%。优信在2026年一季度仍未走出亏损，收入首破10亿元，但净亏损近亿元，同比扩大84.7%。

多重因素叠加之下，二手车行业盈利不确定性放大，因此发生了前文提到的二手车业务定位与战略调整。

03 4S体系的二手车业务走向何方？

作为行业排名第一和第三的经销商，中升和永达给出了4S体系二手车业务的两个不同样本，但未来4S体系的二手车业务走向何方，不能只看两家头部集团的选择，还要看当前二手车行业正在发生的结构性变化。

前文已经提到，2023年以后新车价格战、保值率下行、新能源残值波动、以旧换新政策等因素，共同导致4S体系放弃把二手车作为独立利润板块。

这些压力在2026年并没有消失，反而进一步演化出几个新的竞争变量，直接挤压了4S体系二手车业务的生存空间。

一是二手车电商平台活跃，对4S体系形成渠道分流。

2026年上半年，大搜车登陆纳斯达克、淘车车递表港交所，加上此前上市的优信，二手车电商平台再次进入资本市场的视野。

与2014年资本涌入时期的“瓜子、优信、人人车”烧钱打广告不同，这一轮电商平台更强调标准化和效率。

优信自建整备中心，对车源采购、检测、整备、销售全流程进行标准化管控；淘车车开发专有的TCN系统，把交易过程拆解为24个标准化程序，初始检测只需15分钟，并在全国53个城市铺设了62家自营销售中心。

对4S集团而言，电商平台带来的不只是车源竞争，更是定价权和客户触点的竞争。

过去4S店靠置换场景天然锁定车源，但现在电商平台通过标准化检测、全国比价和线上流量，正在削弱4S店在二手车零售环节的信息优势。

4S体系如果只把二手车当作新车销售的配套，而不建立自己的零售能力和定价能力，未来在二手车价值链中的位置会进一步边缘化。

二是以旧换新政策进入精细化阶段，置换车源的红利在收窄。

以旧换新补贴是过去两年支撑4S店置换车源流入的核心推手，但2026年实施细则对补贴申领条件做了更严格的限定，把置换补贴标准与二手车销售环节做了明确联动。

这意味着4S店不能再简单靠“收旧车、拿补贴、批售出去”来赚快钱，必须更精细地判断每一台置换车的真实残值、整备成本和零售周期，对4S集团的选品能力提出了更高要求。

三是新能源二手车出口打开新窗口，但存在售后与服务断档难题。

永达汽车选择押注新能源二手车出口，这可能是4S体系二手车业务未来少数几个增量方向之一，但出口不是简单的“国内收车、海外卖车”。

相关报道显示，2024年起已有多个中国驻外外交机构接到当地消费者投诉，称中国二手车投诉无门、售后艰难；沙特海关2025年数据也显示，18%的二手车因证书缺失或不合规被退运，单车平均损失超2万元。

这些问题的背后，是包括车辆认证、检测标准、出口手续、售后配件网络在内的二手车出口合规能力不足。4S集团如果能在主要出口市场建立本地化的售后、认证和配件网络，就有机会把国内新能源二手车的残值压力，转化为海外市场的价差收益。

总得来说，在国内新车销量下滑、新车价格战不止的当下，二手车行业暂时还很难走出新的行情，4S集团内部对二手车业务的定位会继续分化。

但一个基本的共识是，4S体系的二手车业务能否持续发展，不取决于行业整体交易量是否增长，而取决于两个核心能力。

一是精细化运营能力。能否利用AI等数字化工具，判断每一台二手车的收购价、周转周期和出售价，在价格下行通道中做到轻库存、快周转，把跌价风险控制在可承受范围内；

二是本土化服务能力。能否在重点销售区域以及出口市场，建立车辆销售、配件供应、售后服务的生态闭环，把一次性的买卖转化为可持续的服务收益，把单车价值做厚。