跑了一趟西藏，终于知道自吸和涡轮之间的差距，每一条都很现实

排量越大的汽车动力就一定越强、燃油消耗也一定越高吗？开着自然吸气和涡轮增压的车分别跑一趟高原，差距到底会体现在哪些地方？

答案还真不一定。如今一台1.5T排量的发动机，动力甚至比以前7升排量的汽车还要强出三倍。这其中的关键，就得从"T"这个字母说起，它指的正是涡轮增压技术。

很多年轻人心里都揣着一个自驾去西藏的念头。开着车在青藏公路那条广袤的柏油带上一路驰骋，翻过昆仑山口，越过唐古拉山口，一路上湖泊、雪山、经幡不断切换，这样的画面光是想想就足够动人。

可真正把车开上川藏线、青藏线，浪漫背后立刻就是现实——海拔一路爬到四五千米，空气稀薄，坡道又陡又长，车子跑不跑得动、烧不烧得起油，这时候全看发动机的底子。而涡轮增压和自然吸气两种技术路线，就是在这种极端环境下差距被彻底放大的地方。

汽油机在工作时，大量能量都会通过废气排放、机械损耗等途径被消耗掉，只有一部分能真正转化成汽车的动能，而这个转化比例就是发动机的效率。那么，能不能把这些被浪费掉的能量重新利用起来，从而提高燃油的利用率呢？

飞机发动机上就有一种增压技术。由于在高空空气稀薄，发动机吸气时无法获得足够的空气，因此需要先将进气口的空气进行压缩，再吸入气缸中燃烧。

而汽车在地面上行驶时空气充足，只需采用自然吸气的方式，依靠大气压把油气混合物压入气缸就已经够用。可是这种方式存在弊端：进入气缸的空气是有限的，而且燃烧之后排出的气体温度还很高，就这样被当作废气直接排出，浪费了大量能量。

理解了这一点，就不难解释为什么很多老司机在进藏之前都要反复琢磨车子的动力形式。

平原地区大气压充足，自然吸气车靠着大气自己"灌"进气缸也能凑合；可一旦车头指向高原，空气密度直线下滑，同样踩到底的油门，进气量却远不如低海拔时那么慷慨，动力衰减是肉眼可见的。

于是人们想到了一个办法：让从排气口排出的高温废气先进入一个涡轮，依靠废气的冲击力推动主动涡轮叶片转动，然后再将废气排出，相当于把废气中的一部分能量重新交还给涡轮。

主动涡轮叶片转动之后，会带动进气口的从动涡轮叶片一同转动，为进气口处的空气进行增压，从而加大进气量。这样一来，在相同气缸排量的前提下，进入气缸的空气更多，燃油能够燃烧得更加充分，也就获得了更大的动力输出。这就是涡轮增压技术。

也正因为如此，同样一段折多山、色季拉山的连续爬坡路，装着涡轮的车能靠强制进气把稀薄的空气"压"进气缸，动力衰减小得多；而没有涡轮的自然吸气车，就只能眼睁睁看着转速上不去、加速越来越肉，超车得反复掂量、爬坡得一路轰油。

这种差距不是纸面参数，而是坐在车里能直接感受到的推背和喘息。

随着涡轮增压技术的出现，小排量汽车同样能够获得与大排量汽车相当的动力输出，同时也提高了发动机的燃油经济性。

那么除了涡轮增压之外，还有哪些提高燃油经济性的方法呢？回顾历史可以发现，1860年第一台内燃机诞生时，发动机的效率仅有4.5%。

到了1876年，奥托发明了四冲程内燃机，将热效率提高到了14%。1883年，戴姆勒与迈巴赫联手造出了世界上第一台立式四冲程汽油机，热效率达到了20%。

到了上世纪中后期，大排量发动机随处可见，燃油效率并未得到充分重视，一些发动机的百公里油耗甚至达到了22升。此后随着汽油价格的暴涨，人们开始不断思索节约燃油的方法。

例如，工程师们把最初的奥托循环加以改进，衍生出了阿特金森循环和米勒循环，这些发动机在与传统奥托发动机同等动力的条件下，油耗更低，效率更高。

如今，汽车燃油发动机的效率已经达到30%以上，甚至逼近40%。当然，这只是在最合适的扭矩和转速条件下才能实现。

发动机的热效率图像更像是一张等高线图，要想让发动机保持最大的输出效率，就需要尽量让它维持在合适的转速区间。对于一位老司机来说，通过手动挡汽车精巧地切换挡位，就能够实现这一目标，让平均油耗低于自动挡汽车。

这也是为什么真正跑过一趟长途高原的人，往往会对油耗和转速有一种近乎苛刻的敏感。川藏线上加油站分布稀疏，两个补给点之间动辄一两百公里，热效率高一点、油耗低一点，意味着心里就能多一分踏实。

涡轮增压小排量机型能在这种路况下同时兼顾动力和油耗，正是它相较传统大排量自然吸气最现实的优势。

但如果想在40%以上继续提升发动机效率，单独依靠燃油发动机就基本无能为力了，40%基本上就是燃油发动机的天花板。而新能源汽车的出现，则为发动机效率的提升开辟了一条新的道路。

因为电动机的效率可以达到90%以上，如果在同一台车上同时安装一台燃油发动机和一台电动机，就能各展所长：在低速时，燃油发动机无法获得更高效率，此时便由电动机来驱动；而在高速行驶需要较大功率，或者在加速超车需要瞬时高扭矩时，就切换到燃油发动机。

这样就能充分发挥二者的优势，这便是混动汽车。那么混动汽车究竟有哪些技术路线，又是如何发挥燃油机和电动机各自优势的？相关内容将在下一期继续展开。

回过头再看这一趟高原之行留下的答案，其实并不复杂。自然吸气胜在结构简单、平顺耐用，可一旦踏上海拔四五千米的川藏线，进气量的天然短板就会被无限放大，爬坡吃力、超车迟疑，几乎是每一位车主的共同感受。

涡轮增压则借着废气回收的巧劲，把被浪费掉的能量重新压回气缸，让小排量也能拉得动重载、跑得上陡坡，还顺带把油耗压了下来，这在补给稀疏的高原公路上是极为关键的底气。

说到底，自吸与涡轮的差距不是参数表上的数字，而是当车头真正指向雪山、指向唐古拉时，坐在驾驶位上那份从容或紧绷的差距，每一条都被现实狠狠印证过。