贝森特警告，中方毫不在乎！伊朗航班照常运行，3架飞机降落中国

2026年9月23日，美国给伊朗航空业划下的“最后期限”到了。两天前，美国财政部长贝森特在接受CNBC采访时把话说得很满：到了23日，伊朗航空公司将在全球范围内难以继续运营，谁还敢给伊朗客机加油、提供地面服务、销售机票，就可能面对被美国金融体系拒之门外的代价。

美国财政部此前已经把剩余27家伊朗航空公司纳入制裁范围，摆出的架势很明确，不是只制裁一家两家航司，而是想掐住整个航空服务链。

可9月23日下午，航班追踪数据显示，马汉航空IRM093航班还是从德黑兰飞到了广州。德黑兰飞往中国的部分航线继续销售和运行。

这个反差很值得琢磨：贝森特真正高估的，恐怕不是美国有没有制裁能力，而是美国能不能把自己的制裁令，自动变成全世界机场必须执行的命令。

2026年9月8日，美国财政部宣布对伊朗航空领域实施新一轮大规模制裁，一次列入36个目标，其中包括27家伊朗航空公司，同时把外国中间商、采购网络和相关服务企业一并纳入打击范围。

美国财政部明确表示，这套措施属于“经济制裁”，目的之一就是切断伊朗航空领域与国际金融和商业服务体系之间的联系。到了9月21日，贝森特又把这套玩法讲得更加直白。

他公开警告，外国机场和企业如果继续给伊朗飞机提供燃油、落地服务或者机票销售，就可能被排除在美元体系之外。

换句话说，美国并不是派人跑到广州、伊斯坦布尔或者其他机场拦住飞机，而是把一张金融账单递给第三方：你可以继续做生意，但要先想清楚还能不能承受美国金融制裁。

说白了，这才是次级制裁真正厉害的地方。美国国内法当然不能直接变成外国机场的航空管制条例，但美国可以利用美元结算、金融机构和跨境商业关系制造风险，让企业自己选择退场。

飞机想飞出去，需要燃油，需要地勤，需要机场，需要票务，需要结算，如果这些环节一个接一个因为害怕美国制裁而退出，最后航班照样可能飞不成。

美国这张牌不能说没有威力，9月23日前后，伊朗飞往巴格达、马斯喀特、卡塔尔、格鲁吉亚和阿塞拜疆等方向的部分航班确实出现暂停或者取消。

当天能够维持的国际航班已经缩减到少数线路，美国的压力是真实存在的，这也是分析这件事必须守住的事实边界。问题恰恰出在另一头：美国想要的不是“让一部分航班受影响”，贝森特说的是让伊朗航空公司在全球范围内都难以运营。

9月23日当地时间16时39分，FlightRadar24（实时航班追踪平台）记录显示，马汉航空IRM093航班抵达广州。就在美国设定的节点当天，这架飞机完成了从德黑兰到中国南方的航程。

上海的马汉航空工作人员当天告诉媒体，没有收到相关航班全部取消的通知，未来一周的机票当时仍在正常销售。

9月22日，中国外交部记者会上，有记者直接拿贝森特的表态提问，并特别提到了将前往广州、上海的伊朗航班。外交部发言人郭嘉昆回应得很明确：中国反对没有国际法依据、未经联合国安理会授权的非法单边制裁。

这个公开表态实际上已经把中国处理这件事的基本原则说明白了，是否接受美国单边制裁，与美国宣布了什么并不是一回事。如果顺着这个逻辑往下看，广州这架航班的意义就不只是“飞机还能飞”。它更像一个现实样本：美国制裁影响有多大，很大程度上取决于第三方愿不愿意配合。

有些机场和企业会算账，觉得美元业务更重要，于是避开伊朗；有些国家和企业则会按照自身法律、外交立场和商业利益作出不同选择。这样一来，全球航空网络呈现出的就不会是贝森特描述的那种“一刀切”，而是明显的分化。

这也是为什么9月23日会同时出现两幅看起来矛盾的画面，一边是伊朗飞往若干目的地的航班取消，说明美国金融压力确实起作用；另一边是马汉航空抵达广州，部分前往中国、土耳其等方向的连接仍然存在，说明这种压力并没有转换成全球统一执行。

美国这些年使用经济制裁，有一个很成熟的逻辑：自己不一定需要亲自封锁目标国家，只要让和目标国家做生意的人担心失去美国市场、美元结算和银行服务，第三方就可能主动切断关系。这一招放到银行账户上确实非常直接。

银行高度依赖跨境结算体系，大型企业也普遍需要美元融资，美国金融市场的体量决定了很多机构不愿承担被制裁的风险，可民航网络比单纯的银行转账复杂得多。

一条国际航线能不能飞，不只取决于钱从哪里结算，还涉及双边航权、机场准入、燃油保障、地面服务、机组安排、维修保障和当地监管。

美国可以处罚愿意同伊朗合作的企业，可以提高它们继续合作的成本，却很难在没有所在国配合的情况下，直接替外国政府宣布某座机场不准谁降落。

这就是美元力量与行政管辖之间的边界，美国财政部自己公布的制裁材料其实也能说明这一点。2026年7月30日，美国已经把中国、印度、俄罗斯和伊朗等地被指与马汉航空存在业务联系的部分实体和个人列入制裁范围。

到了9月8日，又继续扩大到剩余伊朗航空公司和国际中间网络。也就是说，这不是9月23日才开始的一次孤立动作，而是一轮不断向外围服务商延伸的制裁。为什么还要一轮接一轮往外扩？恰恰因为仅仅把伊朗航空公司自己的名字放进名单，并不足以让它们立刻失去全部国际连接。

美国需要继续追踪代理商、供应商、地勤公司、银行和采购网络，再通过次级制裁让这些节点退出。换个角度看，这本身就是成本。

制裁网络铺得越大，需要识别、追踪和威慑的第三方就越多；而只要还有部分国家不把美国单边制裁直接等同于自己的国内规则，伊朗就仍然可能寻找残存的运行通道。

9月23日以后，伊朗方面的回应也明显升级。伊朗安全事务官员穆赫辛·雷扎伊公开警告，那些执行美国航空制裁、阻止伊朗航班运行的国家，其机场运行也可能面对伊朗方面的反制压力。这种表态进一步增加了周边国家面临的安全与政治成本。

这时候，一些国家面对的账本就不再只有“美国会不会制裁我”这一栏，还要计算同伊朗的贸易、航空联系、地区安全以及本国机场运行等现实利益。美国想做的，是把选择题改成只有一个答案；而现实国际体系的问题恰恰在于，各国的利益结构并不完全一样。

这也是这场航空制裁最值得继续观察的地方，接下来决定贝森特这番豪言到底能兑现多少的，不是一两架飞机，而是第三方机场、燃油企业、票务机构和金融机构经过几周甚至更长时间的风险评估之后，到底有多少退出，又有多少继续维持业务。

如果大量第三方因为害怕美元制裁持续撤离，伊朗国际航空网络进一步收缩，那就说明美国这张牌仍然具有很强的现实约束力。反过来，如果中国等主要方向继续维持航线，其他国家也逐渐找到可以承受的运行方式，那么贝森特口中的“全球停飞”与实际效果之间，就会长期存在一道缺口。

9月23日马汉航空继续飞到广州，真正值得看的从来不是一架飞机有没有准点落地，而是贝森特把“全球停飞”说得太满之后，现实很快给出了一个更复杂的答案：美国制裁确实压缩了伊朗部分国际航线，却没有让世界所有机场在同一天整齐关门。

接下来美国还可能继续追着燃油、地勤、票务和金融服务商施压，伊朗航空网络也可能继续收缩，但只要仍有国家依据自身法律和利益处理对伊航线，美国就很难把自己的单边制裁直接等同于全球规则。

贝森特真正需要观察的，恐怕不是下一架伊朗飞机什么时候停，而是下一轮施压时，究竟还有多少第三方愿意替华盛顿把这张罚单执行到底。