现在的年轻人真的吃不了苦？网友：新闻联播开播了家都没回到

长春一位80后师傅的回忆，无意间刺痛了无数人的神经。2005年他在一汽上班，普通收入就能轻松买下五六克黄金；如今到了2026年，年轻人的平均月薪依然只能买五克黄金，却要独自扛下暴涨六倍的房价和高昂的生活开销。在一线城市，房租、交通和吃饭直接吞噬掉年轻人六成七的收入。

老一辈总爱批评现在的年轻人吃不了苦。回看老一辈的经历，他们大多在体制内享受着按时下班、看病报销的安稳福利。如今在互联网公司或私企干活的年轻人，996早已是家常便饭，每天晚上九点半拖着疲惫的身躯到家，连七点的新闻联播都只能赶上重播。

生活的重压与35岁的职场裁员危机，让许多人仔细盘算后明白，拼尽全力也换不来安稳的日子。这种强烈的疲惫感背后，隐藏着极其庞大的通勤与城市空间拉扯。对于广大打工人来说，日常通勤的压力始终是绕不开的话题。

每天早晚高峰挤地铁，或是堵在一眼望不到头的高架路上，单程通行一小时起步，这样的生活场景，戳中了许多人的痛点。中国城市规划设计研究院发布《2025 中国主要城市通勤监测报告》，把打工人的通勤难题完整摆在公众面前。

这份报告，能够帮大众读懂藏在漫长通勤路上的城市发展密码。报告提出，大城市发展的上限，一定程度上取决于交通通达度。近五年，中国主要城市新增轨道运营里程三千七百公里，2024 年较 2020 年增长近百分之五十。

去年，有近五成超大城市通勤者进入幸福通勤区间，实现单程五公里可达。但这五年主要城市通勤半径均出现一至三公里的增长。北京、上海、重庆三地城市通勤半径同为四十二公里，是目前我国城市最大通勤半径。职住分离的结构性矛盾，依旧客观存在。

这看似冰冷的数据，恰恰印证了为什么现在的年轻人连新闻联播开始了家都没回到，因为城市的扩张无形中拉长了他们归家的路。去年，北京六十分钟以上通勤者占比达到约百分之二十九，成为全国极端通勤之最。

随着经济和人口向城市群、中心城市周边的都市圈集聚，居住地与就业地相互分离，双城通勤的现象越来越常见。目前，在国内二十二个超大、特大城市之中，大约百分之四的通勤人群，需要每天跨城上班。这类跨城通勤人口的总规模，已经超过四百万人。

在这部分人群里，有百分之十的通勤者平均单程通勤距离达到五十二点六千米，单程耗时达到一百五十三分钟。这部分群体当中，包含约二十万北上广深的打工人。

按照这些通勤者一年二百四十八个工作日来计算，他们每年在路上累计花费的时间，大约折合五十二天，累计出行里程可达三万公里。报告负责人、中规院城市交通研究分院数据应用与创新中心主任傅林峰表示，城镇化进入下半场之后，人口还会继续向头部城市聚集。

有研究预计，到 2035 年，中国会形成三十个左右超大特大城市的都市圈。这也意味着，需要投入更多基础设施建设，来支撑都市圈的长期发展。每天几十公里的跨城奔波，不仅透支着青年的体力，更让他们在城市扩张的宏大叙事里面对吃不了苦的指责时满腹委屈。

在今年年终举办的一场新闻发布会上，相关信息显示，目前中国每天大约有一亿人次依靠轨道交通完成高效通勤出行。十四五时期，中国城市轨道交通运营里程达到约一点一万公里，规模位居世界首位。这一数据，已经超过《十四五现代综合交通运输体系发展规划》提出的预期目标。

据报告统计，2020 年至 2024 年间，中国主要城市新增轨道运营里程三千七百公里，较 2020 年增长近百分之五十。杭州、成都、青岛等城市新增轨道交通里程均超过一百公里。南通、洛阳、绍兴等城市实现轨道交通从无到有的突破。

截至 2024 年，开通轨道线路的城市数量达到四十五个。傅林峰认为，首先应当正向看待轨道建设带来的实际效益。2024 年，中国主要城市之中，百分之四十八的通勤者，可以依靠地铁或者公交，实现四十五分钟通勤可达。和 2020 年对比，九成城市的通勤便捷度都得到提升。

轨道交通虽然在不断延伸，但这却没能彻底解救那些每天疲于奔命、被误解为连新闻联播都赶不上的打工人。这份报告将全国四十五个开通轨道运行的城市作为监测对象，统称为中国主要城市。

报告把能够覆盖百分之九十中心城区通勤人口居住与就业分布的空间椭圆长轴，定义为通勤空间半径，以此作为城市通勤空间辐射范围的测算标准。

同时，将居住地和就业地两端，都处在轨道站点八百米覆盖范围内的中心城区通勤人口比重，划定为轨道覆盖通勤，用来体现轨道交通对职住空间的匹配与支撑程度。根据报告，2020 至 2024 年间，中国主要城市正从外延扩张阶段，向存量稳定阶段转型。

轨道覆盖通勤比重，从 2020 年的百分之十五，增长到 2024 年的百分之二十一，其中超大城市这一指标达到百分之三十。受益于城市交通基础设施持续完善，近五年，二十七个城市的四十五分钟通勤比重保持持平或者有所提升。

深圳提升四个百分点，达到百分之八十一，是唯一突破百分之八十的超大城市。2024 年，中国主要城市四十五分钟以内通勤比重，总体平均水平为百分之七十七。傅林峰评价，交通提速暂时跑赢了城市向外扩张变大的速度。

报告同时作出提示，大规模轨道建设拉动了公交服务能力提升，但是新增里程带来的边际效应正在递减。近五年，轨道八百米覆盖通勤比重仅增加了六个百分点，最终达到百分之二十一。交通提速的边际效应递减，意味着对于深陷高压生活的年轻人而言，回家的路依然显得格外漫长。

轨道覆盖通勤的增长速度，滞后于轨道里程的增加速度。以广州为例，五年内新增轨道约二百公里，但每公里轨道对应的通勤人口增量仅有八百人。傅林峰提出，每公里轨道能够增加两千人、车站八百米范围内实现通勤覆盖，是保障客流效益的基本标准。

从财务可持续的角度来看，轨道交通建设管理有一项关键指标，也就是初期客流强度不低于零点七万人每公里。研究数据显示，在客流效率表现较好的城市，满足这一客流强度标准的轨道线路上，轨道覆盖通勤人口普遍大于两千人。基于这项研究结论，报告分析得出，贵阳是轨道建设效益最高的城市。

五年之间，贵阳轨道覆盖通勤比重增加二十一个百分点，每公里轨道带来五千四百人的通勤覆盖增量。轨道客流效益表现较好的还有深圳、西安、南宁等城市。近五年，这些城市轨道覆盖通勤比重增长超过十个百分点，每公里轨道增加通勤人口覆盖超过三千二百人。

报告把中心城区通勤人口中，单程四十五分钟以内能够抵达目的地的通勤，划定为幸福通勤。客流效益计算得再精准，也掩盖不了许多年轻人正用青春填补轨道数据的无奈，他们依然在吃着最真实的苦。我们把时间线拉长来看，两极分化的现状更加赤裸裸。

单程耗时超过六十分钟，则划定为极端通勤，这一指标用来反映城市职住空间相互分离的程度。报告观察到，过去五年，五公里以内幸福通勤比重由降转升，逐步回升。六十分钟以上极端通勤比重虽然增速放缓，但依旧保持增长。中国主要城市的通勤人群正在出现两极分化。

一部分人享受到更好的职住平衡，另一部分人为了获取更好的工作机会，选择忍受超长通勤。具体来看，这五年里，三十二个开通轨道的城市，极端通勤比重增加一至两个百分点，八个城市保持持平。只有深圳、南通两个城市，极端通勤比重出现一个百分点的微弱下降。

极端通勤快速加剧的趋势虽然有所放缓，但是极端通勤人口比重仍在增加，没有得到有效的降低。北京依旧是极端通勤最严重的城市，同时也是全国通勤时耗最长的城市。2024 年，北京极端通勤人口占比同比增加一个百分点，达到百分之二十九。

极端通勤人口的居高不下，恰恰印证了并非现在的年轻人吃不了苦，而是从工位到家门那令人绝望的物理距离。单程通勤时耗在连续三年保持改善或者持平之后，2024 年同比增加一分钟，达到四十七分钟。通勤空间半径越大，代表城市通勤紧密联系的空间范围越大。

上海、重庆两地的城市通勤半径和北京相同，均为四十二公里。当年超大城市平均通勤距离九点六公里，上海和重庆分别为九点八公里和九点七公里。北京以十一点六公里位居全国首位，也是全国唯一通勤距离超过十公里的城市。这组数据说明，北京真实的职住分离情况更为严峻。

排在北京之后，上海极端通勤人口占比为百分之十八，位居全国主要城市第二位。除此之外，重庆、天津、青岛、武汉极端通勤人口占比，也全部超过百分之十五。济南、西安、太原、合肥、徐州等城市，近五年极端通勤占比都处于较为明显的上升趋势。

其中，2024 年，合肥、徐州通勤效率下降两个百分点，属于年度降幅最大的城市。青岛职住分离度同比增加零点三公里，是年度增幅最大的城市。当时很多人认为新城会带来更舒适的居住体验，但现实是职住撕裂得更深，直接导致许多人每天连新闻联播都错过。

傅林峰表示，上面提到的这些城市有一个共同特征，就是都开展了重量级的新城新区建设。这些城市的新城新区拥有很强的就业吸引力，但是当地居住人口仍然大量集中在中心城区。于是就形成就业机会集中在新区，居住集中在老城，好就业、长通勤并存的局面。

2020 年至 2024 年，合肥四十五分钟内通勤比例降幅达到百分之四，是中国主要城市当中，降幅唯一突破百分之二的城市。傅林峰提到，目前合肥在同等规模城市当中，拥有最多的轨道里程。

但合肥轨道覆盖通勤比重，却低于南宁、贵阳、福州、南昌，公交四十五分钟保障能力，也低于同等规模城市的平均水平。伴随当地经济产业加速发展，近五年，合肥职住分离度和通勤距离的增长幅度都较为突出。

根据报告，在二十二个超大特大城市之中，每天有百分之四的通勤人口需要跨市通勤。第一财经进一步梳理数据发现，这部分跨市通勤人口总量，已经超过四百万人。这数百万每天跨市通勤的人群，无疑在用身体力行反驳外界关于年轻人吃不了苦的苛刻论断。

其中粤港澳大湾区的城际通勤联系最为紧密。东莞、佛山、深圳、广州共同构成全国规模最大的两大通勤圈，每天有超一百万人口跨城通勤。除了总量庞大，大湾区城际通勤还具备显著的双向流动特征。城际通勤以进入中心城市就业流入为主。

超大特大城市流入流出比分别为一点五比一和一点二比一。在一线城市之中，北京作为强中心城市，通勤人口流入流出比达到三比一。上海和广州这一比例，也接近二比一。而和它们相邻的佛山、苏州这类城市，流入流出比低于一点零。

体现出本地外出就业人数多于外来进城就业的通勤流出特征。天津通勤人口流入和流出比例基本相当。城际通勤当中，中心城区到中心城区的占比很高，达到百分之六十四，平均通勤距离接近二十五公里。这种通勤模式，在苏州、上海、东莞、深圳这类连片发展的区域表现得尤为突出。

反映出行政边界模糊化、城市功能跨界融合的深度同城化趋势。庞大的同城化趋势下，一年要花五十多天在路上奔波的沉重现实，足以让任何轻飘飘的指责显得苍白无力。另外，还有百分之十的跨城通勤，发生在两个城市中心区之间。

这类通勤平均距离达到五十二点六公里，轨道八百米以内覆盖通勤比例不足百分之二，百分之九十五以上都属于极端通勤范畴。平均单程耗时甚至达到一百五十三分钟。较高的中心到中心通勤比例，反映省会城市对周边地级市中心存在紧密联系与就业辐射。

例如郑州、长沙、济南和武汉这类单中心强省会城市，该模式的城际通勤占比均超过百分之二十。在北上广深四个一线城市周边，第一财经依据报告数据梳理，中心到中心跨城通勤者大约有二十万人。

简单来说，在北上广深，每天有约二十万跨城通勤者，单程就要花费超过五个小时在路上。折算到全年，一年需要花费约五十二天，往返于居住地的中心城区，和就业地的中心城区之间。傅林峰提出建议，十五五期间，在投入城市和城际轨道交通建设的时候，需要重点关注两个核心问题。

一是城市内部新增轨道交通里程的边际效益已经出现递减趋势，2023 至 2024 年间，有十三个城市新增轨道线路，却没有带来通勤覆盖的提升。二是城际通勤场景下，轨道交通覆盖比重偏低，但是建设运营成本居高不下。

从国际经验来看，通勤的合理费用区间，为通勤者收入的百分之五以内。而国内部分城际通勤案例里，存在通勤支出超过通勤者平均收入百分之三十的极端情况。从轨道里程的跨越式增长，到幸福通勤覆盖面持续提升，大众能够看到城市交通建设付出的巨大努力。

但居高不下的极端通勤占比，以及跨城通勤高昂的时间成本与金钱成本，也暴露出城市发展过程里亟待解决的难题。城镇化进入下半场，人口依旧持续向头部城市聚集。都市圈的发展离不开基础设施的支撑，但更需要精准匹配居住需求，平衡交通效率和民生成本。

通勤路上消耗的每一分钟，都和普通人的幸福感紧密相连，同样也决定着城市的未来走向。通勤路上被剥夺的每一分钟，都在实打实地拖拽着当代青年的幸福感，也勾勒出他们疲惫的底色。

归根结底，当代年轻人面临的种种困境，并非由于他们变得娇气了，而是源自系统性的高昂生活成本与严峻的职住分离相互叠加。当一座城市的空间扩张与轨道延伸始终无法跑赢年轻人被挤压的生活半径时，个人的努力在庞大机器面前便显得异常单薄。

所以，别再用陈旧的视角责备现在的年轻人真的吃不了苦了。在这个单程动辄数小时的时代，能为了生活咬牙坚持，每天顶着“新闻联播开始了家都没回到”的无奈在夜色中披星戴月地奔波，本身就已经是对苦难最无声也最坚韧的承受。