蔚来和吉利互相入股：一场围绕换电的汽车产业新合资

蔚来需要规模，吉利需要新的补能入口从产品卖点变成行业基础设施从品牌合作到能力合作，中国汽车产业正在进入新的合资阶段写在最后

9月28日，蔚来和吉利同时发布公告，宣布双方围绕换电、充电业务达成战略合作，并通过交叉持股的方式绑定双方能源资产。

根据协议，吉利控股旗下易易互联将以100%股权加6.4亿元现金，认购蔚来能源新发行股份。交易完成后，吉利方面将持有蔚来能源30%股权，蔚来中国继续保持63.6%的控股权。同时，蔚来也将以现金方式入股吉利旗下浩瀚能源，持有其10%股权。

这意味着，中国汽车产业正在出现一种新的合作模式：车企之间不再只是围绕车型、品牌展开竞争，而是围绕新能源时代更底层的能力进行资源重组。

过去几年，蔚来一直是换电模式最坚定的推动者，而吉利则拥有庞大的品牌体系和用户规模。双方此次合作，可以说是把蔚来的补能网络能力与吉利的产业规模结合起来，让换电从一家企业的差异化服务，向更开放的能源基础设施迈进。

对于蔚来而言，换电是一项长期投入。

从2018年第一座换电站落地，到如今超过4000座换电站，蔚来已经建立起中国新能源市场规模最大的换电体系。相比其他车企主要依靠充电网络，蔚来的优势在于，它把换电变成了一套完整服务体系：用户不需要等待充电，只需要通过换电站完成电池更换。

但换电模式并非没有弊端，最大的问题来自它的重资产属性。

一座换电站不仅需要设备投入，还需要大量电池储备和长期运营成本。如果只有单一品牌用户支撑，很难快速提升利用效率。因此，蔚来过去几年不断推动换电标准开放，希望更多车企加入。

如今吉利的出现，为换电提供了新的想象。

作为中国汽车产业规模最大的集团之一，吉利旗下拥有吉利银河、极氪、领克等多个新能源品牌，同时覆盖私人消费、出租运营、网约出行等不同市场。吉利此次注入蔚来能源的易易互联，并不是一项简单资产，而是在营运车辆换电领域已经具备运营经验的业务体系。根据公开信息，易易互联已经在多个城市布局换电站，并服务一定规模的换电车辆。

这意味着，蔚来的换电体系未来可能不再只是服务购买蔚来汽车的私人用户，而是向更广泛的商业场景延伸。

对于吉利而言，选择换电同样有现实意义。新能源车竞争进入下半场后，车企之间的差距正在从单纯的产品竞争，转向用户体验竞争。续航焦虑、补能效率，依然是消费者购买新能源车时的重要考虑因素。吉利已经在电池、电驱、智能化领域进行了长期布局，但补能网络是一项天然需要规模的业务。

一家公司建设几千座充电站，并不容易形成明显优势；但如果能够直接接入成熟换电体系，则可以大幅缩短新能源产品补能能力建设周期。这次合作除了表面上的“吉利加入蔚来换电”，也是双方在新能源时代重新寻找自身位置。蔚来需要更多车辆使用自己的能源网络，吉利需要补齐新能源基础设施能力，两家企业的目标在这一刻出现了交汇。

过去几年，关于换电路线的争论一直存在。

支持者认为，换电能够解决新能源车最大的使用痛点，尤其适合高频用车场景；质疑者则认为，随着800V高压平台和超快充技术发展，换电的必要性可能下降。

但随着新能源汽车进入规模化阶段，行业逐渐发现，补能方式并不存在简单替代关系：快充解决的是时间效率，换电解决的是能源补给效率，两者可能长期共存。尤其是在运营车辆领域，车辆停驶时间直接影响收入，换电模式具备天然优势。而在私人用户市场，如果换电网络足够完善，同样可以成为一种新的消费体验。

蔚来过去几年最大的价值，并不是简单建设了几千座换电站，而是证明了换电体系可以真正运行。蔚来已经跑出了一整套从电池标准、站点建设到用户运营、能源调度的运营体系。

但要让换电真正成为行业基础设施，还需要更多参与者。

因为基础设施最大的特点，就是规模效应。

高速公路之所以有价值，是因为所有车辆都可以使用；移动通信网络之所以成熟，也是因为覆盖足够广泛。

换电同样如此，如果只有一家企业使用一种换电标准，它更像品牌服务；如果越来越多车型接入，它才可能成为新能源汽车时代的公共能源网络。

此次合作中，双方明确未来将探索C端换电技术和标准合作，同时吉利也计划推出采用换电技术的车型。换电正在从蔚来的企业资产，向行业共享能力转变，未来，随着吉利更多车型加入，甚至更多车企参与，换电网络可能形成类似充电网络一样的规模效应。

对于蔚来也意味着商业模式的一次升级。

过去市场关注蔚来，更多集中在销量、亏损和车型竞争。但事实上，能源业务一直是蔚来最具差异化的资产，如果未来蔚来能源能够服务更多品牌，那么它的价值就不再取决于蔚来一年卖多少辆车，而取决于整个新能源市场有多少车辆接入这套网络。

这也是为什么蔚来愿意引入吉利这样的外部股东。通过资本绑定扩大业务规模，换电业务才有机会转变为长期价值资产。

蔚来和吉利此次合作，还有更深层的行业意义。

过去几十年，中国汽车产业的合作模式主要围绕品牌展开，传统合资时代，海外车企提供品牌、车型和技术，中国企业提供市场、制造和供应链。这种模式帮助中国汽车工业快速成长，但核心价值依然掌握在品牌和产品一端。

新能源时代，这种关系正在发生变化。

中国汽车企业已经在电池、电驱、智能座舱、自动驾驶、补能体系等领域形成自己的优势，因此，新的产业合作不再只是“谁拥有一个强势品牌”，而是谁掌握未来汽车产业最关键的基础能力。

蔚来和吉利此次合作就是一个案例，双方没有围绕某个车型成立合资公司，也没有共享一个品牌，而是围绕能源基础设施进行股权绑定，蔚来的核心资产，是多年建设形成的换电网络和运营体系；吉利的核心资产，是庞大的车型矩阵和市场规模，双方交换的是能力，而不是简单资源。

这种合作方式，未来可能会越来越普遍。

因为智能汽车时代，一辆车背后涉及的软件、芯片、能源、数据等能力越来越复杂，任何一家企业都很难独立覆盖全部领域，未来汽车竞争，很可能不再是谁拥有最多技术，而是谁能够组织更多优质能力。华为与车企合作智能化方案，车企联合开发电池技术，蔚来与吉利共建补能网络，都是产业链重新分工。

汽车企业正在从过去“大而全”的竞争，转向“核心能力+生态协同”的竞争。

补能网络作为新能源时代最重要的基础设施之一，相比智能驾驶和座舱，能源体系更加接近用户日常使用，也更加容易形成长期壁垒，谁能够掌握大规模、高效率的能源网络，谁就可能在未来新能源市场拥有更强的话语权。

当然，这场合作也并非没有挑战。

换电标准统一需要时间，车型适配需要投入，如何平衡不同品牌之间的利益，也会考验双方运营能力，但从产业方向来看，开放合作已经成为新能源行业发展的必然趋势，单个企业建设所有基础设施的时代正在过去，在未来，车企之间可能会围绕核心能力形成产业联盟，这将是下一阶段中国汽车竞争的新形态。

未来几年，如果吉利旗下更多车型加入换电体系，甚至更多车企参与其中，换电网络可能成为新能源产业新的公共能力。届时，用户购买新能源车时，考虑的不再是谁拥有多少座换电站，而是整个行业共同建立了一张覆盖更广、效率更高的能源网络。蔚来用多年投入换来了换电体系的先发优势，吉利用庞大的用户规模和产业资源扩大了这套体系的应用范围，双方的结合，进一步推动换电从单一品牌服务走向更开放的行业基础设施。

燃油车时代，加油站构成了汽车工业的基础设施；新能源时代，充换电网络正在成为新的“高速公路”。蔚来和吉利的这次合作，也许就是中国车企开始共同建设这条高速公路的重要一步。