从增程到插混，新势力在下一盘什么棋？

零跑不是新能源车企吗？怎么突然去申请燃油车资质了？

9月16日，零跑开了一场技术发布会，发布了LEAP5.0新移动空间架构、世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC3.0电池等新技术。其中，MM-i混动电驱的亮相，意味着零跑正式进入插混赛道，以后纯电、增程、插混都要做。

但比技术更让人意外的，是另一句话：零跑确认，公司正在申请燃油车生产资质。

一家新能源车企，要燃油车资质干什么？难道要回头造燃油车？

不是。它是为了在国内造插混车。

这里有一条很多人不知道的规则。根据《汽车产业投资管理规定》，汽车整车项目分为两类：燃油汽车项目和纯电动汽车项目。插混车的发动机能直接驱动车轮，所以被归入“燃油汽车项目”；增程车的发动机仅负责发电，车轮只靠电机驱动，所以被归入“纯电动汽车项目”。

而新势力车企手中的资质，基本是纯电资质（含增程）。也就是说，从法律上看，它们没资格在国内生产插混车。想在国内量产、销售插混车，就必须拿到燃油车整车生产资质。

所以零跑申请燃油车资质，不是转型，是补票。想在国内市场销售插混车，就得先拿到这张“入场券”。而这张票，也把新势力车企从增程转向插混的难处摆到了台面上。

三条路都在降

但增程的盘子最小

先看一组数据。据乘联分会2026年上半年国内零售销量数据：

• 纯电车型销量达311万辆，同比下滑6.6%；
• 插混车型销量达115.5万辆，同比下滑27.6%；
• 增程车型销量达43.9万辆，同比下滑19.4%。

三条路线都在降，增程并不是唯一负增长。但增程的盘子最小。插混车半年销量达115.5万辆，是增程车（43.9万辆）的2.6倍。

更麻烦的是，增程是三大路线中唯一“批零双降”的：批发和零售销量都在下降。批发，是厂家卖给经销商；零售，是经销商卖给消费者。两个口径同时下滑，说明不是渠道压库存，而是真实需求在收缩。

上半年，增程车批发销量达50.4万辆，同比下滑13.1%；国内市场零售销量达43.9万辆，同比下滑19.4%。6月单月批发销量达9.4万辆，同比跌幅扩大到25.2%，降幅还在扩大。

为什么增程车卖不动了？一个原因是高速油耗。

增程车的工作原理，简单说，就是发动机烧油发电，电能驱动车轮。车辆在市区道路行驶没问题，但上了高速公路，能量要经过“油→机械能→电能→机械能”多次转换，损耗大。电池没电、靠油跑高速时，增程车油耗普遍达到7-10L，而同级别插混车型可以做到2.6-5.5L。

插混车不一样，发动机可以直接驱动车轮，高速行驶更省油。而下沉市场、家庭用户，恰恰最在意长途油耗。插混市场又集中在比亚迪、吉利、长城手里，主打家用。增程车要正面对上，高速油耗这块就吃亏。

新势力车企靠增程打天下的阶段，正在承压。

插混出海很火

但新势力被资质卡住

国内插混车零售销量在降，出口销量却爆发。据乘联分会的统计数据，上半年插混车出口销量达84.5万辆，同比激增153.9%。

欧洲最典型。Dataforce数据显示，2026年6月，中国品牌在欧洲插混市场的交付量占比达到34%，创历史新高。同期中国品牌销量占欧洲新车总销量的11%，纯电车型市场份额为15%。相当于欧洲每卖出3辆插混新车，就有1辆来自中国品牌。

为什么插混车在欧洲火？德国波鸿汽车研究所主任杜登霍夫指出，欧盟对中国纯电动车加税后，中国车企找到了“第二条通道”——加大插混车型销售。摩根士丹利研报显示，自2024年插混车型获得关税豁免以来，其占中国对欧盟汽车出口的比例，从2024年的6%上升到2026年前7个月的28%。

窗口开了，但新势力车企站不进去。插混车归燃油车资质，新势力车企只有纯电资质。不是技术做不到，是资质卡住了国内量产和销售。

零跑怎么破局？

墙外先开花

零跑先动了。

它发布的MM-i多模混动电驱，采用“发电机复用”思路：原本只负责发电的电机，现在也能参与驱动。系统峰值功率206kW，比同级别车型高28%；整套电驱重达106千克，比同级别车型轻40%；支持纯电、串联、并联、发动机直驱等九种模式，驱动效率91.5%，发电效率94.4%，模式切换从约400毫秒缩短到150毫秒。

技术有了，国内资质还没到手。零跑的办法是“墙外先开花”：海外车型由零跑国际合资公司生产，不受国内资质限制。按零跑的说法，MM-i会率先在海外投放，明年上半年先搭载在海外A0级小型车上。

零跑相关负责人表态：“这套混动系统会率先在海外车型搭载，海外车型的主体是零跑国际合资公司，不受资质影响，国内的相关生产资质正在申请中。”

零跑国际是零跑与Stellantis在2023年成立的合资公司，Stellantis持股51%，负责零跑在大中华区以外的全球销售和生产。截至6月30日，零跑国际已在超过45个国际市场建立1000多家销售和售后网点。其中，欧洲有900多家。

出口数据也在支撑。上半年，零跑出口销量达96294辆，同比增长372.6%，超过2025年全年出口总量，占总销量的27%。

但现实问题也很明确：燃油车生产资质审批门槛高、周期不确定，国内新增燃油车产能审批管控严格。资质落地前，零跑在国内只能继续靠纯电和增程车型撑销量。

一张入场券

背后是战略补位

回到开头。零跑申请燃油车资质，不仅是要造燃油车，本质上是新能源车企扩张产品线的一次合规操作。

从增程到插混，表面是产品路线切换，实质是新势力车企在三条线上的战略补位：国内，增程承压，插混是更大的增量赛道，补全产品矩阵才能扩大生存空间；海外，插混出口爆发，但资质卡住国内量产，所以先用合资公司绕开限制，“墙外先开花”；技术，插混平台打开对外合作空间，零跑已与一汽、Stellantis合作，从卖车走向卖技术。

零跑不是第一家做增程的新势力车企，但它是国内第一家申请燃油车资质，以此打通本土插混量产通道的新势力车企。这盘棋的开局，值得关注。